| Kurzinfo | |
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| Objekt | Neubau U-Bahnstrecke |
| Ort | Olympia-Einkaufszentrum - Moosacher St.-Martins-Platz - Moosach |
| Baukosten | ca. 180 Mio. Euro |
| Bauzeit | Oktober 2004 - Oktober 2010 |
Seit 7. Oktober 2004 wurde an dem vorerst letzten Neubauabschnitt der Münchner U-Bahn zwischen Olympia-Einkaufszentrum und Moosach mit dem Zwischenhalt Moosacher St.-Martins-Platz gearbeitet. Dabei dient der Bahnhof Moosach als wichtiger Verknüpfungspunkt zur Flughafenlinie S1.
Im Einzugsbereich der beiden neuen Bahnhöfe wohnen 17.000 Einwohner, 10.000 Arbeitsplätze liegen in unmittelbarer Nähe. Allein im Bahnhof Moosach werden täglich 20.000 Ein-, Aus- und Umsteiger erwartet. Insgesamt werden für die Strecke 38.000 Fahrgäste prognostiziert, was 15 Millionen PKW-Kilometer und 1,5 Millionen Buskilometer pro Jahr vermeiden soll. Die 1,7 Kilometer lange Verlängerung soll voraussichtlich im Oktober 2010 in Betrieb gehen.
Das Projekt
Finanzierung
Die Kosten für das Projekt sind mit etwa 180 Millionen Euro prognostiziert, von denen Bund und Land, wie bei U-Bahn-Neubauten üblich, insgesamt 129 Millionen Euro übernehmen.
Vorarbeiten
sation am Moosacher
St. Martinsplatz
Im Jahr 1999 hat der Stadtrat den Auftrag zum Bau des Abschnittes gegeben. Bis die ersten Bagger anrollen konnten, verging jedoch noch einige Zeit: Vor Beginn der Arbeiten musste ein relativ aufwändiges sogenanntes "Planfeststellungsverfahren" durchgeführt werden. Bis zum Planfeststellungsbeschluss, der die Baugenehmigung eines Verkehrsprojektes darstellt, dauerte es dann bis Juni 2004. Aufgrund zweier Einsprüche verzögerte sich der Baubeginn jedoch noch bis Oktober 2004.
Im Vorfeld des eigentlichen Tunnelbaus waren eine Vielzahl Arbeiten nötig: Neben der Verlegung der sogenannten "Sparten", im Erdreich verlaufender Kabel, Rohre und Abwasserkanäle, musste auch die Trambahnlinie 20 um eine Haltestelle zur Pelkovenstraße zurückgenommen werden.
Der Rohbau wird bis voraussichtlich Ende 2008 dauern, die Eröffnung der Strecke ist für Oktober 2010 vorgesehen.
Bau der Bahnhöfe
Schlitzwand-Deckelbauweise der Bahnhöfe
Die beiden Bahnhöfe werden in der sogenannten "Schlitzwand-Deckelbauweise" hergestellt. Dabei werden zuerst die Seitenwände des Bahnhofes errichtet. Im Bahnhof Westfriedhof kann eine solche unverkleidete Schlitzwand besichtigt werden.
am Bahnhof Moosach
Ein Bagger gräbt dabei mit einem Greifer einen schmalen, tiefen Schacht mit meist 2,50 Metern Länge und 1,20 Metern Breite in das Erdreich. Um zu verhindern, dass die Kiese des anstehenden Bodens dabei in die Grube stürzen, wird das Loch mit einer Stützflüssigkeit, der sogenannten Bentonit-Suspension, einer Mischung aus Wasser und Tonmineralien, gefüllt. Der Schacht kann dabei eine Tiefe von einigen dutzend Metern erreichen.
Anschließend wird von einem Kran die Bewehrung, ein vorbereiteter Metallkäfig, herabgelassen und anschließend der Schacht langsam mit Beton, der dabei die Stützflüssigkeit verdrängt, verfüllt. Auf diese Art entstehen in vielen einzelnen Abschnitten die Bahnhofswände.
Im Münchner Untergrund wechseln sich wasserdurchlässige Kiesschichten mit wasserundurchlässigen Lehmschichten ab. Das Grundwasser steht in Moosach mit etwa zwei bis drei Meter recht knapp unter der Oberfläche. Daher baut man die Seitenwände des Bahnhofes bis zur nächsten Lehmschicht hinab, so dass die Seitenwände aus wasserfestem Beton zusammen mit dem Lehm eine Art "umgekehrte Badewanne" erzeugen, die mit Pumpen leergepumpt werden kann. Die Schlitzwände ergeben bereits die fertige Bahnhofswand, das Betonieren einer speziellen Innenschale ist wegen der Verwendung von wasserfestem Betons nicht nötig.
Anschließend wird der Deckel des Bahnhofes betoniert, was der Methode ihren Namen gibt. Auf dem Deckel kann nun die Oberfläche weitgehend wiederhergestellt werden, während unter dem Deckel die Erde entfernt werden kann. Danach kann nun die Tunnelsohle mit einer Dicke von etwa 1,5 bis 2 Metern erstellt werden.
Um das in München in nördlicher Richtung strömende Grundwasser durch die Schlitzwände der Bahnhöfe, die quer zur Strömungsrichtung liegen, nicht zu sehr aufzustauen, werden pro Bahnhof drei Grundwasserdurchlässe, sogenannte "Düker", unter den Bauwerken errichtet. Sie gleichen durch das Prinzip der kommunizierenden Röhren die unterschiedlichen Grundwasserstände auf beiden Seiten des Bauwerks aus.
Querung der S-Bahn in Bohrpfahl-Deckelbauweise
Beim Moosacher Bahnhof stellt die Kreuzung des U-Bahnhofs mit dem S-Bahnhof besondere Anforderungen an den Bau. Hier wird der Tunnelbereich in schmalen Abschnitten erstellt. Jeweils zwei Gleise werden dabei für den Bahnverkehr gesperrt und in diesem Bereich das Bauwerk erstellt. Anschließend können die Gleisanlagen über dem Deckel wieder aufgebaut und der nächste Abschnitt angegangen werden.
Vom Grundprinzip her kommt hier ebenfalls die Deckelbauweise zum Einsatz. Aufgrund der beengten Verhältnisse werden die Seitenwände jedoch nicht aus Schlitzwänden, sondern aus sogenannten "Bohrpfählen" erstellt. Dabei werden einzelne runde Löcher gebohrt und gleichzeitig in das Loch ein Stahlrohr gepresst, das die Kiese am Nachrutschen hindert. Anschließend kann in das Rohr die Bewehrung, also der Stahl hinabgelassen und mit Beton ausgefüllt werden. Danach kann das Stahlrohr wieder entfernt werden.
Wegen der komplizierten Logistik und Abstimmung mit der Deutschen Bahn ist dieser Kreuzungsbereich ein eigenes Baulos.
Tunnelbau
Das Hydroschild
Bahnhof Moosach
Die Streckentunnel werden im sogenannten Schildvortrieb bergmännisch erstellt, genauer gesagt mit einem "Hydroschild". Beim Schildvortrieb wird ein Rohr, das sogenannte "Schild" in das Erdreich gepresst. Am vorderen Ende des Rohres ist die Abbaukammer. In dieser sitzt ein sich drehendes Rad mit darauf befindlichen Meißeln, die das Erdreich lösen und zerkleinern. Am unteren Ende der Kammer wird der Abraum dann entfernt.
Die Besonderheit des Hydroschildes ist, dass die Abbaukammer mit einer Stützflüssigkeit - ebenfalls einer Bentonit-Suspension - gefüllt ist. Pneumatisch kann der Druck geregelt werden. Diese Stützflüssigkeit schützt vor einem Einbrechen des Erdreiches und vor Eindringen von Wasser. Mit dieser Methode ist es nicht nötig, das Grundwasser im Baustellenbereich abzusenken. Das gelöste Erdreich wird zusammen mit der Stützflüssigkeit am unteren Ende der Abbaukammer abgepumpt, über Rohre an die Oberfläche gebracht, dort von der Flüssigkeit getrennt und auf LKWs verladen.
für einen Ring
Unter dem Schutz des Schildes werden dann von einem "Erektor" genannten Roboter Betonfertigteile, die sogenannten "Tübbinge", eingesetzt. Dabei ergeben jeweils sieben Tübbinge einen Ring. Jeder einzelne Ring ergibt etwa 1,5 Meter Tunnelwand. Die Breite der Ringe ist dabei auf einer Seite größer als auf der anderen Seite. Bei einer geraden Tunnelstrecke werden die Ringe dabei immer um 180° verdreht angeordnet, so dass sich die Unterschiede ausgleichen. Für Kurven wird die Drehung variiert. Die Tübbinge werden mit einer Grubenbahn über temporär verlegte Schienen angeliefert. Das Schild wird dabei mit Hydraulikpressen an den bereits fertigen Tübbingen nach vorne gedrückt.
Die Tübbinge ergeben dabei bereits den fertigen, wasserundurchlässigen Tunnel. Eine Innenschale zu betonieren ist dabei nicht nötig. Der beim Weiterschieben des Schildes frei werdende Raum zwischen Tübbing und Erde wird mit einem Mörtel aufgefüllt, um Einfallen von Erdreich und damit verbundene Setzungen zu verhindern.
Steine mit einer Größe bis zu 50 Zentimeter können von einem eingebauten Steinbrecher zerkleinert werden. Größere Steine werden bei den Münchner Verhältnissen nicht erwartet. Im Falle von unerwarteten Problemen und zu Wartungsarbeiten kann die Abbaukammer über eine Personenschleuse von Tauchern betreten werden.
Nachläufer
In sogenannten "Nachläufern" werden wichtige technische Geräte wie für die Stromversorgung, Steuerung und ein Aufenthaltsraum hinter dem Schild hergezogen. Diese Nachläufer laufen auf Rollen in den fertig gesetzten Tübbinge. Als letzter Nachläufer folgt ein Rettungsraum, der als einziger mit elektrisch angetriebenen Rollen ausgestattet ist und der Besatzung im Notfall einen dichten Schutzraum bietet. Im Falle eines Unfalls kann dieser Nachläufer dann bis zum letzten Bahnhof zurückgefahren werden, wo die Evakuierung der Arbeiter möglich ist.
Die Moosacher Schildfahrt
von vorne
Am 19. April 2007 fand die Tunneltaufe mit politischer Prominenz und geistlichem Segen statt. Der Tunnel wurde "Christine" benannt nach der Tunnelpatin Christine Rauch, der Sekretärin von Oberbürgermeister Christian Ude. Einige Wochen später startete nach weiteren Vorbereitungsarbeiten dann die eigentliche Schildfahrt.
Der Moosacher Schildmantel ist für München ein alter Bekannter: Es wurde bereits beim Bau des Tunnels beim U-Bahnhof Gern verwendet. Danach war er unter anderem in Antwerpen im Einsatz. Moosach ist allerdings sein letzter Arbeitsort: Aufgrund der Platzverhältnisse beim Zielbahnhof OEZ kann der Schildmantel nicht geborgen werden und muss daher in der Erde verbleiben. Das Anlegen einer Baugrube zur Bergung war dort nicht möglich, auch wenn aufgrund der hohen Stahlpreise sich das sogar finanziell gelohnt hätte.
Das Schild hat dabei einen Durchmesser von 7,35 Metern und eine Länge von 8 Metern, und wird mit einem Anpressdruck von 104.000 Tonnen vorwärtsgedrückt
Das Schneidrad war zum Teil in Rotterdam im Einsatz und wurde von der Firma Herrenknecht überholt und an die Münchner Bodenverhältnisse angepasst. Das Rad wird am Zielbahnhof OEZ geborgen und zum Bahnhof Moosach für die zweite Fahrt des Schildes zurücktransportiert.
Ablauf des Tunnelbaus
Bahnhof Moosach
Von Moosach bis zum OEZ beträgt die Tunnellänge ohne die Bahnhöfe 1200 Meter. Da die Tunnel jeweils aus Einzelröhren bestehen, müssen daher 2400 Meter gebaut werden. Zunächst wird die nördliche Tunnelröhre erstellt. Dabei wird für die Schildfahrt von Moosach aus zum Bahnhof Moosacher St.-Martins-Platz eine Bauzeit von etwa 8 Wochen veranschlagt. In dem im Rohbau bereits fertigen Unterwegsbahnhof muss das Schild dann zum anderen Ende transportiert werden, was etwa drei Wochen dauern wird. Von dort aus bis zum OEZ werden weitere zehn Wochen Bauzeit erwartet. Dabei werden pro 24 Stunden etwa 15 Meter Tunnel erstellt. Insgesamt werden für die Röhren etwa 100.000 m³ Erde bewegt und 11.200 Betonfertigteile verbaut.
Anschließend werden die technischen Geräte abgebaut, in Einzelteilen zum Bahnhof Moosach zurücktransportiert und dort in einen neuen Schildmantel eingebaut. Der zweite Tunnel wird analog hergestellt. Auch hier verbleibt der Schildmantel in der Erde.