U-Bahnlinie U6 von Garching-Forschungszentrum zum Klinikum Großhadern

Die U6 ist die älteste Münchner U-Bahnlinie. Der Lindwurmtunnel (Abschnitt zwischen Sendlinger Tor und einschließlich Bahnhof Goetheplatz) wurden bereits 1938-41 als Teil einer Nord-Süd-S-Bahnstrecke erbaut, die im wesentlichen dem heutigen Verlauf der U6 ähnelt. Der Bahnhof Goetheplatz ist aus diesem Grund einige Meter länger als die üblichen 120 Meter Bahnsteigslänge, da er für andere Züge konzipiert wurde.
Die Betriebslänge der U6 beträgt 27,416 km mit 26 Bahnhöfen zwischen Garching-Forschungszentrum und Klinikum Großhadern.

Streckenbeschreibung

Garching-Forschungszentrum - Münchner Freiheit

Die U6 beginnt im Norden in Garching-Forschungszentrum. Die 4,387 km lange Strecke bis Garching-Hochbrück wurde am 14. Oktober 2006 in Betrieb genommen. Der in einfacher Tiefenlage gelegene Bahnhof Forschungs­zentrum erinnert in seiner Gestaltung an zahlreiche mit München verbundene Forscher. Er liegt im Zentrum der dort gelegenen Forschungsinstitute. Kurz danach kommt die U-Bahn-Strecke für einige hundert Meter an die Erdoberfläche, ehe sie in einer Rechtskurve im Tunnel unter der Stadt Garching verschwindet. Unter dem Maibaumplatz im Herzen der Stadt liegt der Bahnhof Garching, der mit zwei Röhren­bahn­steigen und dazwischen­liegende Querschlägen ausgeführt ist und 17 Meter unter der Erdoberfläche liegt.

Nach unterqueren des Stadtgebiets von Garching in einer leichten Linkskurve erreicht die U6 kurz vor dem Bahnhof Garching-Hochbrück direkt nach der B471 wieder die Oberfläche. Hochbrück war von 1995 bis 2006 der nördliche Endbahnhof der U6.

Unter Garching selbst sowie im Bahnhof Forschungs­zentrum sind die Gleiströge auf einem Masse-Feder-System gelagert, wie es auf den meisten Neubaustrecken der Fall ist. Erschüt­terungen durch fahrende Bahnen werden dabei annähernd komplett von den 5-15 cm dicken Gummimatten absorbiert, auf denen die schweren Beton­tröge aufliegen. Besonders am neuen Endbahnhof ist dies angesichts der zahlreichen Forschungs­institute mit empfindlichen Messgeräten wichtig.

Der Abschnitt zwischen Garching und der nächsten, für die Allianz Arena umgebauten Station Fröttmaning ist mit etwa 4,1 km der längste zwischen zwei Stationen im Münchner Netz. Im Zuge der Umbau­maßnahmen zwischen dem 10. Oktober 2002 und der Eröffnung am 4. Mai 2005 wurde der Bahnhof um etwa eine halbe Bahnsteiglänge nach Norden verschoben, der bestehende Bahnsteig abgerissen, ein zweiter Bahnsteig gebaut und nördlich des nun vier­gleisigen Bahnhofes eine neue Abstell­anlage errichtet. Der jetzige Bahnhof ist komplett überdacht und verfügt jetzt auch am Nordende über einen Zugang, der sich direkt an die Esplanade der Allianz Arena anschließt. Ein Wandbild von Peter Kogler schmückt die westliche Bahnhof­swand, die den Bahnhof als Sicht-, Lärm- und Wetterschutz von der Fröttmaninger Heide abtrennt.

Zwischen Kieferngarten
und Fröttmaning In Fröttmaning befindet sich außerdem die Technische Basis mit der Hauptwerkstätte der Münchner U-Bahn. Ab dem viergleisigen Bahnhof Kieferngarten (wegen des Anschlusses zur Technischen Basis und der damit verbundenen Ein- und Ausrück­fahrten ist der Bahnhof viergleisig ausgeführt) führt sie über die 450m lange Heidemann­brücke nach Freimann und Studentenstadt. Zwischen Freimann und Studentenstadt befindet sich auch ein Gleisanschluss an den Güter­nordring der Deutschen Bahn, über den unter anderem neue Züge angeliefert werden. Bis ins Jahr 2009 war der Bahnhof Freimann der einzige im ganzen Netz, der noch nicht behinderten­gerecht erreichbar war. Nach der Fußball­weltmeister­schaft 2006 wurde jedoch mit dem Neubau eines behinderten­gerechten Bahnhofs­zugangs am Südende des Bahnsteiges begonnen.

Nach Studentenstadt verschwindet die U6 für den Rest ihres Verlaufs im Untergrund. Direkt am nördlichen Beginn der Tunnelstrecke befindet sich eine Abstell­anlage, die ganz zu Beginn des U-Bahn-Testbetriebs in den 1960er-Jahren als provisorische Werkstatt genutzt wurde.

Über die von Paolo Nestler gestalteten Bahnhöfe Alte Heide, Nordfriedhof (neben Garching-Hochbrück der einzige Bahnhof mit Seiten­bahn­steigen auf der U6) und Dietlindenstraße führt die U6 nun zur Münchner Freiheit.

Die eben erwähnten unterirdischen Bahnhöfe sowie die folgenden bis Implerstraße wurden – abgesehen von Marienplatz – alle nach dem selben eher nüchternen Grundprinzip gestaltet und unterscheiden sich hauptsächlich durch die Farbgebung. Sparsamkeit wie auch der enge Zeitplan vor den Olympischen Sommerspielen 1972 führten neben wenig Interesse seitens Architektur­büros zu dieser im Vergleich zu späteren Jahren eher einfachen Gestaltung durch Paolo Nestler in Zusammen­arbeit mit dem städtischen U-Bahn-Referat.

Münchner Freiheit - Implerstraße

Am viergleisigen U-Bahnhof Münchner Freiheit mündet die U6 in die gemeinsame Stammstrecke mit der U3. Die Grundelemente seiner ursprünglichen Gestaltung von 1971 finden sich auch in den anderen Bahnhöfen der U6 wieder: Faser­zement­platten an den Wänden, Keramikfliesen an den Pfeilern.
Der Bahnhof wurde in den Jahren 2008 und 2009 vom Baureferat in Zusammen­arbeit mit dem Lichtdesigner Ingo Maurer umgestaltet und erneuert. Seither ist leuchtendes Gelb die Kennfarbe des Bahnhofs.

Über Giselastraße erreicht die U6 den Bahnhof Universität, wo in den 1990er Jahren im Zuge der Aufzugs­nachrüstung die Festtreppe am südlichen Aufgang verlegt werden musste und jetzt etwa 10 Meter weiter nördlich auf dem Bahnsteig endet. Am nächsten Bahnhof Odeonsplatz trifft die U3 auf die kreuzenden Linien U4 und U5, die dort überquert werden. Ursprünglich war diese Umsteigemöglichkeit nicht vorgesehen, deswegen musste der Südkopf des Bahnhofs aufwändig umgebaut werden. Die Wege zwischen den beiden Stammstrecken sind daher auch nicht in der für München gewohnten Großzügigkeit angelegt. Dieses Manko wird umso deutlicher, da dieser Abschnitt der am stärksten belastete im ganzen U-Bahnnetz ist.

Neuer Fußgängertunnel
am Marienplatz MarienplatzAm von Alexander von Branca entworfenen Bahnhof Marienplatz werden die S-Bahn-Linien S1-S8 gekreuzt, hier kommt es vor allem im Berufs- und im Stadionverkehr häufig zu Überlastungen. Der Bahnhof ist der am stärksten frequentierte im gesamten U-Bahnnetz, weswegen man sich nach der Entscheidung zum Neubau eines Fußballstadions in Fröttmaning dazu entschloss, hier durch zusätzliche Fußgänger­tunnel für Entlastung zu sorgen. Zwischen dem Baubeginn am 27. Mai 2003 und der feierlichen Eröffnung am 29. Mai 2006 wurden neben den bestehenden Bahnsteigen zwei jeweils etwa 100 Meter lange Fußgänger­tunnel in bergmännischem Vortrieb gegraben, die durch 11 Mauer­durch­brüche galerieartig mit dem bisherigen Bahnsteig verbunden sind. Am südlichen Ende münden sie in den Querbahnsteig, von wo aus sich die Aufgänge zur S-Bahn anschließen. Nach Fertigstellung der 2. S-Bahn-Stammstrecke sollen sie am nördlichen Ende in einen neuen S-Bahnhof Marienhof münden. Dort wird auch ein zusätzlicher Aufzug eingebaut. Die Gestaltung des Bahnhofs wurde im Einverständnis mit dem Architekten Alexander von Branca weitgehend bewahrt, die neuen Tunnel wurden ins Farb- und Gestaltungskonzept des in orange gehaltenen Bahnsteigs eingepasst und weitgehend mit den selben orangefarbenen Wandverkleidungen wie der bestehende Bahnhof gestaltet.

Am Sendlinger Tor werden schließlich die Linien U1 und U2 gekreuzt, deren Verlauf überquert wird. Auch hier kommt es in der Hauptverkehrszeit regelmäßig zu Überlastungen, da der Bahnsteig der U3 und U6 vergleichsweise schmal ist für einen Umsteige­bahnhof. Aus diesem Grund wird der Bahnhof seit 2017 modernisiert und erweitert, um diesen Engpass zu beseitigen.

Über den bereits 35 Jahre zuvor errichteten Lindwurm­tunnel wird der ebenfalls im Rohbau vor 1941 gebaute Bahnhof Goetheplatz erreicht. In diesem Tunnel­abschnitt sind die Wand­aus­buchtungen für die ursprünglich vorgesehenen Ober­leitungs­masten ebenso wie die Kennzeichnungen an den Wänden als Luftschutz­raum im Zweiten Weltkrieg noch erkennbar.

Der folgende Bahnhof Poccistraße (nahe dem ehemaligen Nahverkehrs­bahnhof München Süd) wurde nachträglich zwischen den bereits bestehenden und in Betrieb befindlichen Tunneln eingebaut und am 28. Mai 1978, also knapp drei Jahre nach dem Rest der Strecke, eröffnet. Am Bahnhof Implerstraße trennen sich die Linienwege von U3 und U6 wieder, hier besteht außerdem in Gegen­richtung ein eingleisiger Abzweig zur Betriebsanlage Theresienwiese, über die die Strecke der U4/U5 erreicht wird.

Implerstraße - Klinikum Großhadern

Die U6 zweigt nun in einer Rechtskurve nach Westen ab und erreicht dort den Harras, wo Anschluss zu den S-Bahnlinien S7 und S27 besteht. Der Abschnitt über Partnachplatz und Westpark bis Holzapfelkreuth wurde zur Inter­nationalen Garten­bauaus­stellung (IGA) 1983 als Blumenlinie eröffnet. Die Gestaltung der drei Bahnhöfe, die dem selben Grundmuster folgt, wurde mit dem Inter­nationalen Designpreis 1983/84 ausgezeichnet.

Im weiteren Verlauf wird über Haderner Stern und Großhadern der Endbahnhof am Klinikum Großhadern erreicht, dessen Zugang an der Oberfläche in Form einer Glaspyramide weithin sichtbar ist. Die letzten drei Bahnhöfe sind die am aufwändigsten gestalteten der U6. Wand, Boden, Decke sowie das Lichtkonzept sind hier genau aufeinander abgestimmt und künstlerisch verarbeitet.

Eine Verlängerung der U6 über die Stadtgrenze um gut einen Kilometer bis zum Forschungs­campus in Martinsried soll bis ca. 2026 eröffnet werden.

Die U6 verkehrt ganztägig in einem dichteren Takt zwischen Münchner Freiheit und Harras (alle 3/7 Minuten), um auf dem gemeinsamen Abschnitt mit der U3 eine Taktverdichtung angesichts der hohen Fahrgastzahlen zu ermöglichen.