U-Bahnlinie U3 von Moosach nach Fürstenried West

Der Bau der Linie U3 wurde drastisch beschleunigt, als München Mitte der 1960er Jahre den Zuschlag für die Olymp­ischen Sommerspiele 1972 bekam. 1966 wurde der erst ein Jahr zuvor verabschiedete Liniennetzplan revidiert und die U3 als Zubringer zum Olympiagelände geplant, da die ursprüngliche Streckenführung über den Hauptbahnhof in der Kürze der Zeit nicht realisierbar war und dann außerdem ein Fehlen der Anbindung an die in Fröttmaning gelegene Technische Basis den Betrieb zu riskant erscheinen ließ.¹

Die U3 hat eine Streckenlänge von 21,177 km und 25 Bahnhöfe zwischen Moosach und Fürstenried West.

Streckenbeschreibung

Moosach - Olympia-Einkaufszentrum

Dieser insgesamt rund 2 Kilometer lange Abschnitt wurde am 11. Dezember 2010 als vorerst letzte Neubaustrecke der Münchner U-Bahn eröffnet. Mit dieser Eröffnung erhielt die U3 Anschluss an S- und Regionalbahnen am Moosacher Bahnhof. Dort wurde auch eine zweistöckige unterirdische Park+Ride-Anlage mit etwa 290 Plätzen über der U-Bahn-Abstellanlage errichtet. Nach dem Bahnhof Moosach folgt ein weiterer Halt mit dem Namen "Moosacher St.-Martins-Platz", der in seiner Rohbaugestaltung sehr ähnlich auf­gebaut ist, von der Gestaltung her aber ganz anders umgesetzt wurde.

Olympia-Einkaufszentrum - Münchner Freiheit

Im Norden wurde die U3 am 28. Oktober 2007 um zwei Bahnhöfe bis zum Kreuzungs­bahnhof Olympia-Einkaufszentrum verlängert, wo die U1 ihr nördliches Ende hat. Der folgende Bahnhof Oberwiesenfeld liegt parallel zur Moosacher Straße unter einer Grünanlage, was bei der Gestaltung die Einbindung von Tageslicht ermöglichte. Er erschließt den nördlichen Teil des Olympiaparks.

Nach einem weiten Rechtsbogen wird der viergleisige Bahnhof Olympiazentrum erreicht, wo die U3 von 1972 bis 2007 ihren nördlichen Endpunkt hatte. Der Bahnhof Olympiazentrum hätte eigentlich Ober­wiesenfeld heißen sollen, weswegen im Linienband jeweils einmal "Olympiazentrum (Oberwiesenfeld)" zu lesen ist.

Über den Bahnhof Petuelring wird der viergleisige Bahnhof Scheidplatz erreicht, wo man am selben Bahnsteig gegenüber und in der Regel sogar zeitgleich zur U2 Anschluss findet. Über Bonner Platz wird schließlich der Bahnhof Münchner Freiheit erreicht, wo die Strecke in die gemeinsame U3/U6 Stammstrecke einmündet.

Die vier Bahnhöfe Olympiazentrum, Petuelring, Scheidplatz und Bonner Platz sind alle in Sicht­beton mit Reliefs an den Wänden gestaltet, die Leitfarbe orange für die U3 spiegelt sich im Linienband und der sonstigen Bahnhofsarchitektur wieder. Sie weichen in Form und Gestaltung bereits recht stark von der Grundform der nur kurz zuvor geplanten und ausgeführten Bahnhöfen der U6 ab, die Olympia­entscheidung und das damit verbundene Renommee rechtfertigten hier ein etwas stärkeres Selbst­bewusstsein der Bahnhöfe.

Die Bahnhöfe der "Olympialinie" vom Olympiazentrum bis Münchner Freiheit wurden vom Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege auf die bayerische Denkmalliste gesetzt.²

Münchner Freiheit - Implerstaße

Von der Münchner Freiheit führt die Stammstrecke der U3 und U6 weiter über Giselastraße und erreicht dann den Bahnhof Universität, wo in den 1990er Jahren im Zuge der Aufzugs­nachrüstung die Festtreppe am südlichen Aufgang verlegt werden musste und jetzt etwa 10 Meter weiter nördlich auf dem Bahnsteig endet. Am nächsten Bahnhof Odeonsplatz trifft die U3 am auf die kreuzenden Linien U4 und U5, die dort überquert werden. Ursprünglich war diese Umsteige­möglichkeit nicht vorgesehen, deswegen musste der Südkopf des Bahnhofs aufwändig umgebaut werden. Die Wege zwischen den beiden Stammstrecken sind daher auch nicht in der für München gewohnten Groß­zügigkeit angelegt. Dieses Manko wird umso deutlicher, da dieser Abschnitt der am stärksten belastete im ganzen U-Bahnnetz ist.

Am von Alexander von Branca entworfenen Bahnhof Marienplatz werden die S-Bahn-Linien S1-S8 gekreuzt, hier kommt es vor allem im Berufs- und im Stadionverkehr häufig zu Überlastungen. Der Bahnhof ist der am stärksten frequentierte im gesamten U-Bahnnetz, weswegen man sich nach der Entscheidung zum Neubau eines Fußballstadions in Fröttmaning dazu entschloss, hier durch zusätzliche Fußgängertunnel für Entlastung zu sorgen.

Zwischen 2003 und 2006 wurden neben den bestehenden Bahnsteigen zwei jeweils etwa 100 Meter lange Fußgängertunnel in bergmännischem Vortrieb gegraben, die durch 11 Mauer­durch­brüche galerieartig mit dem bisherigen Bahnsteig verbunden sind. Am südlichen Ende münden sie in den Querbahnsteig, von wo aus sich die Aufgänge zur S-Bahn anschließen. Nach Fertig­stellung der 2. S-Bahn-Stamms­trecke sollen sie am nördlichen Ende in einen neuen S-Bahnhof Marienhof münden. Die Gestaltung des Bahnhofs wurde im Ein­verständnis mit dem Architekten Alexander von Branca weitgehend bewahrt, die neuen Tunnel wurden ins Farb- und Gestaltungskonzept des in orange gehaltenen Bahnsteigs eingepasst und weitgehend mit den selben orange­farbenen Wand­verkleidungen wie der bestehende Bahnhof gestaltet. Weitere Details siehe hier.

Am Sendlinger Tor werden schließlich die Linien U1 und U2 gekreuzt, deren Verlauf überquert wird. Auch hier kommt es in der Hauptverkehrszeit regelmäßig zu Überlastungen, da der Bahnsteig der U3 und U6 vergleichs­weise schmal ist für einen Umsteige­bahnhof. Aus diesem Grund werden seit 2017 hier weitere Treppenanlagen und Zugänge nachträglich errichtet. Über den bereits 35 Jahre zuvor errichteten Lindwurm­tunnel wird der ebenfalls im Rohbau vor 1941 gebaute Bahnhof Goetheplatz erreicht. In diesem Tunnelabschnitt sind die Wandaus­buchtungen für die ursprünglich vorgesehenen Ober­leitungs­masten ebenso wie die Kennzeichnungen an den Wänden als Luft­schutz­raum im Zweiten Weltkrieg noch erkennbar.

Poccistraße

Der folgende Bahnhof Poccistraße (nahe dem ehemaligen Nahverkehrsbahnhof München Süd) wurde nachträglich zwischen den bereits bestehenden und in Betrieb befindlichen Tunneln eingebaut und am 28. Mai 1978, also knapp drei Jahre nach dem Rest der Strecke, eröffnet. Bereits bei der Planung vorgesehen, konnte er wegen Unklarheiten der Ober­flächen­bebauung nicht sofort mitgebaut werden.

Am Bahnhof Implerstraße trennen sich die Linienwege von U3 und U6 wieder, hier besteht außerdem in Gegen­richtung ein eingleisiger Abzweig zur Betrieb­sanlage Theresienwiese, über die die Strecke der U4/U5 erreicht wird.

Implerstraße - Fürstenried West

Vom dreigleisigen Verzweigungsbahnhof Implerstraße aus führt die U3 fast genau Richtung Süden. Der nächste Bahnhof Brudermühlstraße wurde zusammen mit dem darüber­liegenden Bruder­mühl­tunnel des Mittleren Rings gebaut, weswegen er vergleichsweise tief im Grundwasser liegt. Ein alter Mühlstein im Sperren­geschoss erinnert an die Tradition der Straße. Im folgenden Bahnhof Thalkirchen erinnern Tiermotive an den von Ricarda Dietz gestalteten Hinter­­gleis­wänden an den nahegelegenen Tierpark Hellabrunn. Auf der Südseite führt eine Rampe ins Freie.

Das Isarhochufer erklimmend, hat die U3 nach knapp 30 Höhenmetern am stützenlosen Bahnhof Obersendling schließlich einen Verknüpfungs­punkt zum S-Bahnhof Siemenswerke erreicht. Obersendling war der erste Bahnhof, in dem die Planer des U-Bahn-Referats die Bohr­pfahlwände als Gestaltungs­elemente offen stehen ließen, nur in rotbraun gestrichen. Der folgende Bahnhof Aidenbachstraße zeichnet sich durch 12 gebrochene Spiegelflächen, die entsprechend den Mittel­pfeilern angeordnet sind, aus. Ähnlich wie in Obersendling wurden die Bohrpfahl­wände an der nun folgenden Machtlfinger Straße bordeauxrot gestrichen und mit Kunstobjekte von Rupprecht Geiger versehen. Als Besonderheit hat der Bahnhof angesichts seiner geringen Tiefenlage zwei große Oberlichter, über die Tageslicht in den Bahnhof eindringen kann.

Der nächste Bahnhof Forstenrieder Allee ist ähnlich wie der an der Aidenbachstraße gestaltet, jedoch enthält er Bilder des Künstlers Helmut Pfeuffer. An der Basler Straße hat sich in Form eines roten Teufels der Karikaturist Ernst Hürlimann verewigt, der damit an die Basler Fasnacht anknüpfen will. Der Aufzugsschacht lässt auch hier wieder viel Tageslicht auf den Bahnsteig einfließen. Am Endbahnhof Fürstenried West wurde erstmals ein intelligentes Lichtkonzept angewendet, das 2/3 des Lichts indirekt über große Reflektoren auf dem Bahnsteig verteilt.

Der Endbahnhof Fürstenried West liegt bereits unmittelbar an der Stadtgrenze, eine weitere Verlängerung nach Neuried ist allerdings denkbar.