U-Bahnlinie U1 vom Olympia-Einkaufszentrum zum Mangfallplatz

1980 wurde mit Eröffnung der Stammstrecke der damaligen U8/1 auch der Betrieb auf der U1 auf­genommen. Anfangs nur als Verstärker­linie auf einem Teil des Linienwegs der U8 wurde mit der Eröffnung des Astes zum Rotkreuzplatz 1983 eine eigenständige Linie aus der U1.
Die U1 hat heute eine Betriebslänge von 12,185 km und 15 Bahnhöfe zwischen Olympia-Einkaufszentrum und Mangfallplatz.

Streckenbeschreibung

Olympia-Einkaufszentrum - Hauptbahnhof

Heute beginnt die U1 am Olympia-Einkaufszentrum im Stadtteil Moosach, wo auch die U3 ein Stockwerk tiefer beginnt und endet. Hier existiert auch die in München einmalige Einrichtung eines unterirdischen "Bike-and-Ride"-Parkhauses, also eines Fahrrad-Parkhauses direkt im U-Bahnhof. Im südlichen Sperrengeschoss hat der Künstler Olaf Metzel die Installation "Erst rechts, dann links, dann immer geradeaus" geschaffen, die aus drei Leitplanken bestehend den Verkehr der Oberfläche im U-Bahnhof symbolisieren soll.

Auf dem Weg zum Westfriedhof folgt sie der Hanauer Straße, an der Kreuzung zum Georg-Brauchle-Ring befindet sich der 2003 eröffnete gleichnamige Bahnhof, der vom Künstler Franz Ackermann gestaltet wurde. Die Wandbilder mit dem Titel "Die große Reise" zeigen Motive aus der näheren Umgebung des Bahnhofs sowie Szenen aus der ganzen Welt.

Der Bahnhof Westfriedhof ist wegen seiner von Ingo Maurer entworfenen Beleuchtung ein beliebtes Fotomotiv auch für Werbeagenturen. 11 große Leuchten hüllen den Bahnhof in die Farben blau, rot und gelb.

Weiter führt die U1 über Gern, wo die Stadt­teil­geschichte auf großen Glasflächen in der Hinter­gleis­wand nachzulesen ist, zum Rotkreuzplatz, wo sie zwischen 1983 und 1998 ihren nördlichen Endpunkt hatte.

Unter der Nymphen­burger Straße führt sie nun über Maillingerstraße zum Stiglmaierplatz, um schließlich am viergleisigen Hauptbahnhof mit der U2 in die gemeinsame Innen­stadt­stammstrecke zu münden.

Hauptbahnhof - Mangfallplatz

Auf dem dicht befahrenen Innenstadtabschnitt verkehren U1 und U2 gegeneinander so versetzt, dass sich ein gleichmäßiger Takt ergibt. Am Hauptbahnhof kreuzen zudem die Stammstrecke der S-Bahn sowie die U4 und U5. Gleich am nächsten Bahnhof Sendlinger Tor unterquert die U1 die Gleise der U3 und U6 in einem Bahnhof mit zwei relativ weit auseinander liegenden Einzelröhren, die durch einen Querbahnsteig ver­bunden sind.

Der folgende Bahnhof Fraunhoferstraße ist wegen seiner Isar­nähe im Schild­vor­trieb in 2 Einzelröhren aufgefahren, die jedoch im Bahnhofs­bereich ver­bunden sind. Aus diesem Grund ist der niedrige Bahnhof durch dicke Pfeiler geprägt. Der folgende Bahnhof Kolumbusplatz ist als dreigleisiger Ver­zweigungs­bahnhof ausgeführt, hier trennen sich nun die Linienwege von U1 und U2 wieder.

Die 1997 eröffnete Strecke der U1 biegt hier Richtung Süden ab, durchquert den bunt gestalteten Bahnhof Candidplatz und erreicht schließlich den Wettersteinplatz. Über dem Bahnsteig am Wetter­stein­platz befindet sich ein baulich bedingter Hohlraum, der eventuell zukünftig als automatische Anwohner­tief­garage genutzt werden soll. Zwischengeschosse ohne derzeit erkennbaren Nutzen deuten auf diese Planungen hin.

Die folgende Station St.-Quirin-Platz ist archi­tektonisch einzigartig und für die Münchner U-Bahn ebenso ungewöhnlich, da sie zur Seite mit einem großen "Auge" geöffnet ist und sich über ihr eine muschel­förmige Dach­konstruktion aus Glas wölbt. Als einziger Bahnhof ist er mit zwei un­mittelbar nebeneinander liegenden Aufzügen aus­gestattet, da sich in der Nähe eine Einrichtung der Behinderten­betreuung befindet, was diese ungewöhnliche Maßnahme rechtfertigt. Ursprünglich geplant war hier lediglich ein Aufzug, die Aussparung hierfür kann man an der Decke des Bahnsteig­geschosses erkennen.

Unter der Naupliastraße befindet sich schließlich der Endbahnhof der Linie U1, Mangfallplatz, an den sich eine große unterirdische Park-and-Ride-Anlage anschließt. Vom Wetter­stein­platz aus war hier ursprünglich eine Trambahnstrecke vorgesehen, doch wurde dann die U-Bahn favorisiert.

Pläne über eine Verlängerung der U1 im Süden weiter bis zum Krankenhaus Harlaching oder gar der Groß­hesseloher Brücke wurden aus Kosten­gründen und zweifelhaftem verkehrlichen Nutzen zurück­gestellt, ursprünglich sollte hier die Trambahnlinie 25 ersetzt werden, da bis Mitte der 80er-Jahre eine komplette Ersetzung der Tram durch die U-Bahn angestrebt wurde. In der öffent­lichen Diskussion wird auch immer wieder eine Option ins Gespräch gebracht, am Südende der U1 die Isar zu queren und die U1 bis Solln zu verlängern.
Eine Verlängerung im Norden Richtung Fasanerie ist mittel­fristig ebenfalls nicht zu erwarten, grundsätzlich aber vorgesehen.

Als schon erste Bau­maßnahmen für den Streckenast zum Mangfallplatz im Gange waren, kam die Idee auf, die Trasse am südlichen Ende Richtung Osten zu verschwenken, da 1990 mit dem Zusammenbruch des Ostblocks abzusehen war, dass die US-Truppen in der Siedlung am Perlacher Forst abziehen würde und man dieses Areal mit der U1 anbinden könnte. Jedoch wurde diese Idee aufgrund des fortgeschrittenen Planungsstandes schließlich fallengelassen.¹

Vor Inbetrieb­nahme des Linienastes zum Mangfallplatz verkehrte die U1 bis Innsbrucker Ring, ab dem Winterfahrplan 1985/86 jeder zweite Zug in der Haupt­verkehrs­zeit auch bis Neuperlach Süd als Vorgriff auf die Takt­verdichtung auf dem Abschnitt Innsbrucker Ring - Neuperlach Süd mit Eröffnung der U5 im Jahr 1988. ²