Architektur

Als Mitte der 1960er-Jahre die ersten Aus­schreibungen für U-Bahnhöfe an Architektur­büros verschickt wurden, war das Interesse eher gering. Lediglich 7 Einreichungen hatten die Preisrichter zu bewerten. Untergrundarchitektur wurde als wenig interessant und einträglich gesehen. Im Laufe der Achtziger-Jahre änderte sich diese Einstellung allmählich; aber auch die vorgesehenen Finanzmittel für die Gestaltung der Bahnhöfe wurden aufgestockt. Viele Bahnhöfe wurden auch von Architekten des U-Bahn- und später Baureferats selber geplant, darunter Garabede Chahbasian, Hans-Alfred Schaller und Paul Kramer

Schlichtheit und Funktionalität sind die Grundsätze der frühen U-Bahnhofs­bauten in München, später stieß dazu noch Gestaltung und Aussehen. Helle und lichte Räume sollten in allen Bahnhöfen ein Gefühl der Beklemmung vermeiden. Die geradlinigen Planungen der Anfangsjahren wichen allmählich geschwungenen Linienformen, auch begann man, den Charakter der Oberfläche in die Bahnhofsgestaltung einzubinden.

Die erste gebaute Linie war die U6, hier zeichnete sich Professor Paolo Nestler für die Mehrzahl der Regel­bahnhöfe zwischen Alte Heide und Harras verantwortlich. Die eher schlichten, fast an Bauhaus­ideale erinnernden Bahnhofs­bauten, sind durch gerade Linien und funktionale Raumg­estaltung gekennzeichnet. Unterscheidbar sind die Bahnhöfe durch verschiedene Farben und Formen der mit Keramikplatten verkleideten Bahnsteigsäulen und durch leicht unterschiedliche Farbtöne der Wandpanele aus Faser­zement­tafeln. An der Münchner Freiheit durchbricht ein von Jürgen Reipka gestaltetes Wandfries die ansonsten monotone aber durchaus ansprechende Gestaltung. Einheitliche Architektur war eine Vorgabe des U-Bahn-Referats an den Architekten.

Aus der Gestaltung der Regelbahnhöfe sticht der zentrale Umsteigebahnhof am Marienplatz heraus. Hier gewann das Büro des renommierten Architekten Alexander Freiherr von Branca den Wettbewerb und gestalteten den Bahnhof in starkem orange, dunkelblau und dunkelgrün. Selbst am Bahnhofsumbau in den Jahren 2004-2006 wirkte von Branca mit, behutsam wurden neue Bahnhofsteile ins bestehende Konzept integriert und der bestehende Bahnhof modernisiert.

Die nur wenige Jahre später geplanten und ausgeführten Bahnhöfe der U3 zum Olympiazentrum wurden ganz anders wie die Nestler'schen Regelbahnhöfe in zeitlosem Sichtbeton mit Wandreliefen von Christine Stadler und Waki Zöllner ausgeführt. Die erfolgreiche Olympia-Bewerbung ermöglichte hier ein neues Selbstbewusstsein in der Gestaltung.

Die 1980 eröffneten Bahnhöfe zwischen Scheidplatz und Neuperlach Süd gleichen sich in der Gestaltung stark, in Anlehnung an die U6 wurde hier das selbe Grundkonzept für fast alle Bahnhöfe verwendet. Lediglich die Farbgebung und die Art der Zugangsanlagen unterscheidet die meisten Bahnhöfe. Hervorzuheben ist auf dieser Strecke der Bahnhof Königsplatz, hier wurden Repliken und Faksimiles der auf dem darüber liegenden Kunstareal ausgestellten Kunstwerke direkt auf dem Bahnsteig und an den Hintergleis­wänden platziert. Über dem Bahnsteig befindet sich seit 1994 in einem bis dahin weitgehend ungenutzten Hohlraum ein Ausstellungsraum. Die Umsteigebahnhöfe Sendlinger Tor und Hauptbahnhof wurden ebenfalls anders gestaltet, um ihre Wichtigkeit hervorzuheben.

Ab Anfang der Achtziger-Jahre legte man zunehmend Wert auf die Gestaltung. Die in Brauntönen gehaltenen Bahnhöfe der U1 zum Rotkreuzplatz machten den Anfang dabei, konnten jedoch weder Fachwelt noch U-Bahn-Nutzer überzeugen. Die kurz darauf eröffneten Bahnhöfe der U4 und U5 waren jedoch gestalterisch viel detailreicher und begannen damit, die Oberfläche in die Gestaltung mit einzubeziehen, ähnlich wie am Königsplatz. Der Bahnhof Theresienwiese lehnt sich in der Gestaltung an einen Brauereikeller an, am Stachus erinnern von Volker Sander gestaltete Bilder vergangener Straßenbahnfahrzeuge an die Tradition als Umsteigeknoten im öffentlichen Nahverkehr. Auch bei den Materialien gab es Änderungen: waren anfangs Kunststein, Faserzementtafeln und Beton beliebte Elemente, gewinnen jetzt Stahl, Aluminium und Glas an Bedeutung.

Teilweise aufwendige Gestaltungen der Bahnsteige und vor allem der Hintergleiswände zeichnen die Mehrzahl der jüngeren Bahnhöfe aus. Durch hohe, säulenlose Bahnhofshallen konnte meist ein heller und freundlicher Raumeindruck vermittelt werden. Bei geringer Tiefenlage wurde auch versucht, das Tageslicht in die Raumgestaltung einzubringen, wie etwa an den Bahnhöfen Machtlfinger Straße (U3), Messestadt West (U2), St.-Quirin-Platz (U1) oder Oberwiesenfeld (U3). Wo dies nicht möglich war, wurden intelligente indirekte Beleuchtungen mit Reflektoren an den Decken verwendet, um vom Einheitsbrei früherer Stationen mit langgezogenen Leucht­stoffröhren­reihen wegzukommen. Genau kalkulierte Lichtkonzepte ermöglichten Lichtkonzepte mit reflektierenden Wand- und Decken und damit verbunden viel indirekter Beleuchtung. Lichtkonzepte wie die von Ingo Maurer am Westfriedhof mit seinen großen Leuchten ernteten Zustimmung bei Fachwelt und Fahrgästen.

Am St.-Quirin-Platz wurde die dortige Hangkante in die Bahnhofsgestaltung aufgenommen und mit einer aufwendigen Dachkonstruktion überspannt. Als einziger eigentlich unterirdischer U-Bahnhof in München ermöglicht er es durchfahrenden U-Bahn-Passagieren, einen kurzen Blick "nach draußen" (in die Grünanlage Am Hohen Weg) zu werfen.

Da viele Bahnhöfe aus den ersten Jahren des U-Bahn-Baus zwischenzeitlich renovierungs­bedürftig sind, wurde seit den 2000er-Jahren begonnen, die ältesten Bahnhöfe aus den 1970er und 1980er Jahren nach und nach zu erneuern. Dabei wurden wie am Marienplatz unter Beibehaltung der ursprünglichen architektonischen Gedanken Bahnsteige erweitert oder wie an der Münchner Freiheit Bahnhöfe auch mit gänzlich neuen Gestaltungsmerkmalen versehen. Teilweise wurden auch nur Details wie die Säulengestaltung erneuert, so zum Beispiel am Hohenzollernplatz oder am Stiglmaierplatz. In den nächsten Jahren und Jahrzehnten werden altersbedingt zahlreiche derartige Renovierungen zu erwarten sein.