Der von Alexander von Branca entworfene U-Bahnhof Marienplatz ist der wichtigste und am meisten genutzte U-Bahnhof im ganzen Netz der Münchner U-Bahn. An ihm kreuzt die stark befahrene Strecke der U3 und U6 die S-Bahn-Stammstrecke, auf der die S-Bahn-Linien S1-S8 verkehren. Vor allem im Berufs- und im Stadionverkehr kommt es hier häufig zu Überlastungen.
Er liegt in Nord-Süd-Richtung unter den Nebenstraßen des Rathauses (Wein- und Dienerstraße) sowie zum Teil unter dem Rathaus selbst. Unter dem namensgebenden Platz am südlichen Ende des Bahnhofes liegt das ausgedehnte Sperrengeschoss mit zahlreichen Läden sowie in Tiefenlage -2 und -3 die Bahnsteige der S-Bahn.
Das Sperrengeschoss wurde in den Jahren 2012 bis 2015 komplett saniert und umgestaltet. Dabei wurde die Lage der Ladengeschäfte an den Rand verschoben, um in der Mitte des Sperrengeschosses eine übersichtliche offene Fläche zu erhalten. Ingo Maurer, der bereits am Westfriedhof und der Münchner Freiheit das Lichtkonzept entwickelte, gab dem Sperrengeschoss mit roten Deckenpaneelen und LED-Beleuchtung ein neues, charakteristisches Aussehen.
Im Jahr 2022 wurden die Verkleidungen an den Hintergleiswänden entfernt, anschließend wurden die nackten Betonwände mit oranger Farbe gestrichen, um die Gestaltung des U-Bahnhofs bis zu einer Wiederanbringung nicht zu sehr in Mitleidenschaft zu ziehen.
Als einziger der 1971 eröffneten ersten Münchner U-Bahnhöfe weicht er vom Nestler'schen Gestaltungsmuster ab. Durch Wandpaneele in kräftigem Orange an den 22 bis 23 Meter tief gelegenen Bahnsteigen kombiniert mit ultramarinblauen Fliesen (beziehungsweise dunkelgrünen am Aufgang zum Marienhof) an den Wänden der sonstigen Bahnhofsflächen springt seine andersartige Gestaltung dem Betrachter ins Auge. Hier sollte im Untergrund ein städtebaulicher Akzent gesetzt werden, der der Bedeutung des Platzes an der Oberfläche gerecht wird. Die Decken sind weiß ausgeführt und reflektieren daher sämtliches Licht auf die gesamten Verkehrsflächen. Die ursprüngliche Deckenverkleidung musste im Jahr 1979 teilweise ersetzt werden, da sich Teile lösten und herausbrachen. Im Zuge der Neugestaltung in den Jahren 2003-2006 wurde sie abermals ersetzt.
Beim in Nord-Süd Richtung gelegene Bahnhof der U3 und U6 liegen die Bahnsteige jeweils in zwei einzelnen Röhren, die in etwa parallel unter den Seitenstraßen des Neuen Rathauses liegen. Dazwischen liegen zwei kleinere, später gegrabene Fußgängerröhren. Am nördlichen Ende führen Treppenaufgänge zum Marienhof, ab den späten 2020er-Jahren soll hier außerdem Anschluss zu einem Bahnhof der 2. S-Bahn-Stammstrecke bestehen. Am südlichen Ende führen Aufgänge zum Marienplatz und über einen breiten Querbahnsteig zum Bahnhof der S-Bahn.
Diese Fahrgastzahlen machten eine bereits in der ursprünglichen Planung der 1960er-Jahre angedachte Erweiterung des Bahnsteigs nötig, da durch die T-förmige Anlage des Bahnhofs eine starke Ungleichbelastung der einzelnen Wagen der Züge auftrat: Richtung Süden der erste, Richtung Norden der letzte Wagen sind deutlich stärker ausgelastet als die übrigen Wagen.
Mit dem Bau der 2. S-Bahn-Stammstrecke werden Übergangsmöglichkeiten zum S-Bahnhof am Marienhof geschaffen. Zum einen werden im Sperrengeschoss unter dem Marienhof breite Treppenanlagen ins Sperrengeschoss des S-Bahnhofs führen, von dort gelangt man weiter zu den Bahnsteigebenen. Von der Bahnsteigebene der U3 und U6 aus gelangt man über die bis 2006 errichteten Paralleltunnel und deren Startschächten zur Verteilerebene des S-Bahnhofs, von wo aus man nach unten auf die Bahnsteigebene des S-Bahnhofs gelangen kann.
Erweiterungsröhren
Am südlichen Ende münden sie in den Querbahnsteig, von wo aus sich die Aufgänge zur S-Bahn anschließen. Nach Fertigstellung der 2. S-Bahn-Stammstrecke sollen sie am nördlichen Ende in einen neuen S-Bahnhof Marienhof münden.
Errichtet wurden die Bahnsteigröhren wie auch die Erweiterungsröhren von Startschächten am Marienhof.
Entlastungstunnel
Die Gestaltung des Bahnhofs wurde im Einverständnis mit dem Architekten des ursprünglichen Bahnhofsteils, Alexander von Branca, weitgehend bewahrt. Die neuen Tunnel wurden ins Farb- und Gestaltungskonzept des in orange gehaltenen Bahnsteigs eingepasst und weitgehend mit den selben orangefarbenen Wandverkleidungen wie der bestehende Bahnhof gestaltet.
Die verspiegelten Flächen an den Stützpfeilern sollen ihnen den Eindruck der Mächtigkeit nehmen und sie "leichter" aussehen lassen. Gleichzeitig mit den Tunnelbauarbeiten wurden die Bahnsteige mit neuen Bodenbelägen versehen, die etwa 4 Zentimeter höher sind als bisher und somit jetzt einen barrierefreien Einstieg in die U-Bahnen ermöglichen.
Bahnsteigerweiterung
Die Fertigstellung der beiden Entlastungstunnel konnte damit rechtzeitig zur WM 2006 gewährleistet werden, was nur durch ein Spezialverfahren des Tunnelbaus möglich war. Zunächst wurden auf dem Marienhof zwei bis zu 30 Meter tiefe Startschächte ausgehoben, von dem aus dann über den beiden künftigen Fußgängertunnels jeweils ein Pilotstollen 16 Meter unter der Erdoberfläche vorgetrieben wurde. Im Rohrvortrieb mit Haubenschild unter Druckluft und hydraulischer Förderung konnten diese Röhren schnell erstellt werden. Von hier aus kam nun der Kern des Spezialverfahrens zum Einsatz, die Bodenvereisung.
Damit die beiden Hauptröhren im konventionellen bergmännischen Spritzbetonvortrieb ohne Grundwasserabsenkung hergestellt werden konnten, wurde durch 654 Injektionsbohrungen mit -38 °C kalter Kältelösung das grundwasserführende Erdreich über den Hauptröhren vereist. Das darunterliegende Erdreich konnte nun problemlos auf herkömmliche Art und Weise entfernt werden, das Grundwasser musste nicht abgesenkt werden. Neben der schnelleren Bauweise wurden so auch die darüberliegenden Gebäude, insbesondere das Neue Rathaus, vor schädlichen Setzungen weitgehend bewahrt.
Nun galt es, jeweils 11 Mauerdurchbrüche zum bestehenden Bahnsteig sowie zwei große Frontportale zum Querbahnsteig herzustellen. Die bis zu 2,50 Metern dicken Außenwände des Bahnhofs wurden mit diamantbesetzten Seilsägen herausgesägt. Besonderes Augenmerk galt dabei auch der zukünftigen Wasserdichtigkeit des Bauwerks, was nicht komplett gewährleistet werden konnte. Leichter Wassereinbruch bedeutet im U-Bahnbau allerdings kein größeres Problem und gehört auch anderenorts zum Alltag.
Nachdem alle 24 Durchbrüche in jeweils mehreren kleinen Elementen zu je etwa 40 Tonnen herausgesägt und durch eine spezielle Hydraulikvorrichtung in den Paralleltunnel gezogen wurde, begann nun der Innenausbau mit einer etwa 50 cm dicken Stahlbetonschicht. Anschließend begann der Innenausbau und die Anpassungsarbeiten am bestehenden Bauwerk, das während der Durchbruchserstellungen durch eine Baustellenwand im Platzangebot zwar deutlich eingeschränkt, letztlich aber fast die gesamte Bauphase über im durchgehenden Betrieb war.
Die Baukosten für die Erweiterung beliefen sich auf insgesamt etwa 46 Millionen Euro. Gleichzeitig wurde begonnen, ein neues Wegeleitsystem für den gesamten Bahnhof zu installieren, das die teilweise 35 Jahre alten Schilder ersetzt und für neue Einheitlichkeit sorgen soll. Im Startschacht an der Weinstraße wird zudem ein zusätzlicher Lift direkt zur Oberfläche installiert. Die beiden Schrägaufzüge zum Marienhof mussten während der Bauarbeiten aufgrund geänderter Brandschutzbedingungen zu Fluchttreppenhäusern sowie Rauchabzügen umgebaut werden. Im Startschacht Weinstraße wurde ein Aufzug installiert.
Weitere Bilder des U-Bahnhofs Marienplatz
