U-Bahn München Blog

Heute vor 50 Jahren begann in München der U-Bahnbau. Ohne den Bau der U-Bahn wäre München heute sicherlich im Verkehrschaos erstickt. Über 380 Millionen Fahrgäste transportieren die acht Linien derzeit jährlich.

Vor exakt 50 Jahren erfolgte der Rammstoß am heutigen U-Bahnhof Nordfriedhof. Der damalige Oberbürgermeister Hans-Jochen Vogel begleitet das Ereignis (Archiv: FMTM e.V.)

Am 1. Februar 1965 setzten der damalige Oberbürgermeister Hans-Jochen Vogel und der bayerische Ministerpräsident Alfons Goppel den ersten Spatenstich am U-Bahnhof Schenkendorfstraße, heute Nordfriedhof. Die Vergabe der Olympischen Sommerspiele 1972 nach München gaben den Bautätigkeiten noch einen zusätzlichen Schub. Bereits ab 1967 fanden zwischen Studentenstadt und Alte Heide die ersten Probefahrten statt, bevor am 19. Oktober 1971 die U6 zwischen Kieferngarten und Goetheplatz feierlich eröffnet wurde.

Im Juli 1965 wird an der Kreuzung Ungerer-/Schenkendorfstraße schon kräftig gebaut. Die Trambahn wird über eine provisorische Trasse zum Betriebshof 4 und weiter zur Johann-Fichte-Straße umgeleitet (Archiv: FMTM e.V.)

Im März 1966 laufen die Bauarbeiten an der Schenkendorfstraße bereits auf Hochtouren. Immerhin sollte bereits eineinhalb Jahre später der erste öffentliche Probebetrieb starten. Wir sehen den M5-Wagen 977 auf der Fahrt zur nahegelegenen Schleife am Nordfriedhof (Bild: Peter Wagner/Archiv: FMTM e.V.)

Ideen für die Einrichtung einer U-Bahn gab es bereits Anfang des 20. Jahrhunderts, diese gingen jedoch nie über das Planungsstadium hinaus.
1935 verlieh das NS-Regime München den Titel ‚Hauptstadt der Bewegung‘; gleichzeitig wurden Pläne geschmiedet die ‚antiquierte‘ Trambahn durch S-Bahnen zu ersetzen. Drei Jahre später erfolgte in der Lindwurmstraße der erste Spatenstich. Der Zweite Weltkrieg machte den Plänen einen Strich durch die Rechnung und der Tunnel verfiel in einen Dornröschenschlaf. Dieses Tunnelstück ist heute ein Strekenabschnitt der U-Bahn-Linien U3/6.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Planungen wieder aufgenommen, allerdings entbrannte ein Streit darüber ob die Bundesbahn (S-Bahn) oder die Stadt München (U-Bahn) die sogenannte ‚klassische Trasse‘ zwischen Haupt- und Ostbahnhof bauen und betreiben darf. Nachdem sich abzeichnete, dass eine Tarifgemeinschaft (MVV) gegründet wird, wurde diese Strecke an die Bahn abgegeben.

Rechtzeitig zu den XX. Olympischen Sommerspielen kam im Mai 1972 die U3 zum Olympiazentrum hinzu. 1980 wurde die zweite U-Bahn-Stammstrecke der U1/8 eröffnet. Die U8 wurde später in U2 umbenannt. 1984 gesellten sich die Ost-West-Linien U5/9 und damit die dritte Stammstrecke hinzu. Noch vor der Eröffnung der geplanten U9 wurde sie in U4 umbenannt; somit waren alle Liniennummern zwischen U1 und U6 vergeben.
Das U-Bahnnetz dehnte sich nach und nach weiter aus; 1995 wurde die Stadtgrenze überquert und die Stadt Garching erhielt Anschluss ans Netz. Mit der Verlängerung der U3 vom Olympia-Einkaufszentrum nach Moosach wurde der U-Bahn-Bau vorläufig abgeschlossen.

Aktuell besitzt das 95 Kilometer lange Netz genau 100 Bahnhöfe; 564 U-Bahn-Wagen sind auf acht U-Bahnlinien unterwegs. Zuwachs bekommt der Wagenpark derzeit durch 21 neue Züge des Typs C2, welche sich allerdings noch in der Zulassung und Inbetriebnahme befinden. Neben den Verlängerungen nach Pasing (U5) und Martinsried (U6) gibt es Pläne für eine als U9 bezeichnete ‚Innenstadtspange‘.
Oberbürgermeister Dieter Reiter dazu: “Ohne die U-Bahn würde München nicht funktionieren. Sie bildet heute das Rückgrat unseres Verkehrssystems. Der weitere Ausbau hat daher für die Stadt oberste Priorität.“

Am 19. Oktober 1968 durften die Münchnerinnen und Münchner erstmals die neue U-Bahn ‚beschnuppern‘ (Archiv: FMTM e.V.)

Im Pendelbetrieb fuhr der erste Langzug, bestehend aus den Wagennummern 6001a+b/6002a+b/6003a+b (später 6091/7091/6092/7092/6093/7093) zwischen Nordfriedhof und Studentenstadt (Archiv: FMTM e.V.)

Noch heute erinnert an der Oberfläche des U-Bahnhofs Nordfriedhof ein Denkmal an den Baubeginn (Bild: Frederik Buchleitner)

Auf Youtube findet sich ein hochinteressanter Film aus der Bauzeit der Münchner U-Bahn.

Mit freundlicher Unterstützung von Tramreport.de und den Freunden des Münchner Trambahnmuseums e.V.

Neben den acht neuen Avenio-Trambahnen befinden sich auch die neuen U-Bahnen vom Typ C2 im Zulassungsverfahren. Nachdem der erstgelieferte Wagen 701 Probefahrten im U-Bahnnetz absolvierte, wurde er am vergangenen Montag zum Siemens-Prüfcenter Wegberg-Wildenrath überführt.

139 555 von Lokomotion rangiert den C2-Zug 701 kurz nach der Übergabe vom U-Bahn-Anschlussgleis durch den Freimanner Güterbahnhof (Bild: Frederik Buchleitner)

Jedoch nahm zeitgleich bereits der nächste C2-Zug Kurs auf München: Wagen 702 wurde per Bahn im Tausch für Wagen 701 vom Siemens Testgelände im nordrhein-westfälischen Wegberg-Wildenrath nach München überführt und wird in den kommenden Wochen in der Technischen Basis in Fröttmaning in Betrieb gesetzt. (more…)

Die neue Zug-Generation vom Typ C2 sollte ursprünglich schon Ende 2013 in Betrieb gehen, doch seit einigen Wochen befindet sich nun das erste Exemplar in München und dreht bisher vornehmlich auf dem Gelände der Technischen Basis in Fröttmaning seine Runden. Am Freitag, 21. Februar 2014 wird die MVG nun den ersten Zug der Öffentlichkeit präsentieren. Im U-Bahnhof Georg-Brauchle-Ring können interessierte Fahrgäste von 12 bis 14 Uhr einen ersten Blick aus der Nähe auf den Zug werfen.

Fotomontage des neuen ZugesInsgesamt werden 21 Einheiten vom Typ C2.11 vom Hersteller Siemens beschafft, die sich äußerlich in der Frontpartie und geänderte Türschließanzeigen in Form von roten Lichtleisten außen an den Türen sowie im Inneren durch eine veränderte Sitzaufteilung sowie ein anderes Lichtkonzept auf Grundlage von LED-Leuchtmitteln von den bisherigen 18 Einheiten vom Typ C1.9 und C1.10 unterscheiden.

Bis 2015 soll die Auslieferung dieser 21 6-Wagen-Züge abgeschlossen sein. Anschließend bestehen zwei Option auf jeweils 23 Einheiten, die bis zum Jahr 2016 bzw. 2020 eingelöst werden können.

C2-Zug 701 bei einer ProbefahrtDie neuen Züge sollen erstmals eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h erreichen können, auch wenn derzeit noch unklar ist, wo diese Höchstgeschwindigkeit im derzeitigen Netz ausgefahren werden kann, da alle Strecken nur für 80 km/h zugelassen sind.

Am 20. Januar 2014 erreichte der erste Zug den Betriebshof der MVG in Fröttmaning. Bisher ist noch unklar, bis wann die neue Zuggeneration eine Zulassung durch die Regierung von Oberbayern erhält und im Fahrgastbetrieb eingesetzt werden kann.

Bereits seit einigen Jahren wird seitens der MVG eine weitere Innenstadtstrecke zur Entlastung der heutigen Strecken von U1/U2 und U3/U6 unter dem Arbeitstitel „U9“ geplant. Am heutigen 11. Februar stellten die Stadtwerke München / Münchner Verkehrsgesellschaft eine Machbarkeitsstudie vor, die diese „U9-Spange“ genauer untersucht hat.

Die Studie von SWM/MVG und den Münchner Ingenieurbüros SSF Ingenieure und Vössing sowie der INTRAPLAN Consult GmbH bescheinigt der neuen Strecke von Sendling nach Schwabing eine positive Fahrgastprognose. Die U9-Trasse könnte langfristig die Leistungsfähigkeit der Münchner U-Bahn sichern, die vor allem in den letzten Jahren auf den Innenstadtabschnitten regelmäßig an ihre Grenzen stößt – in den Jahren 2007 bis 2012 alleine um 12,5 Prozent.

Die bisher geplanten Taktverkürzungen auf U1/U2 und U3/U6 werden in den nächsten Jahren mit einem 2-Minuten-Takt auf den Kernabschnitten ihr Maximum erreicht haben. Dichtere Takte würde die Zugsicherung zwar erlauben, angesichts der hohen Fahrgastzahlen an den wichtigen Knotenbahnhöfen sind dichtere Takte aber nicht realistisch.

Die neue Trasse der U9 würde die Kernabschnitte zwischen Scheidplatz-Hauptbahnhof-Sendlinger Tor und Münchner Freiheit-Marienplatz-Implerstraße soweit entlasten, das hier auch langfristig ein zuverlässiger Takt gefahren werden kann.

Die vorgestellte Studie untersuchte unterschiedliche Linienführungen im Korridor zwischen Implerstraße und Münchner Freiheit und hat dabei der folgenden Variante den Vorzug gegeben in Bezug auf Umsetzbarkeit und positive Entlastungseffekte im Altnetz:

Trassenverlauf

Südlicher Beginn der Strecke bleibt der Bahnhof Implerstraße. Von dort führt die Trasse in Richtung Theresienwiese, wo ein eigener Bahnhof unter dem Bavariapark oder ein 4-gleisiger Ausbau des bestehenden Bahnhofs zur Debatte stehen. Den Hauptbahnhof würde die U9 im Bereich der Haupthalle in Nord-Süd-Richtung queren und dabei unter Umständen als Zusatznutzen direkte Verbindungen zu den Bahnsteigen und den Flügelbahnhöfen herstellen. Im weiteren Verlauf ist ein Bahnhof im Bereich der Pinakotheken angedacht, der in der Maxvorstadt die Tramlinien 27 und 28 entlasten wird. Eine Einfädelung in die Bestandsstrecke ist dann an der Giselastraße angedacht statt wie ursprünglich angedacht an der Münchner Freiheit. Der Abschnitt zwischen Giselastraße und Münchner Freiheit würde viergleisig ausgebaut, ebenso wie der Bahnhof Giselastraße selbst.

Denkbar wären entweder eine komplette Entmischung der U3 und U6 in deren Stammstreckenbereich z.B. durch eine Führung der gesamten U6 über die neue Trasse und eine alleinige Führung der U3 über die Bestandsstrecke. Ebenso denkbar ist eine Linienverflechtung zwischen Linien unterschiedlicher Äste (mögliche Linienbeispiele siehe unten). Möglich wird damit auch eine Direktverbindung Stadion-Hauptbahnhof.

Als Option in diesen Planungen ist zudem eine Verbindungsspange von der U9 zwischen Hauptbahnhof und Pinakotheken hin zur Trasse der U2 im Bereich Theresienstraße angedacht. Diese Spange könnte nochmals ganz neue Verbindungen ermöglichen, da dann z.B. Verstärkerlinien von Milbertshofen über Hauptbahnhof zum Harras denkbar wären.

Planungsdetails im Überblick

Zusammengefasst eröffnet die mögliche neue U-Bahnstrecke folgende Verbesserungen:

• Entlastung der meist belasteten Abschnitte und Bahnhöfe des U-Bahn-Bestandsnetzes durch deutliche Kapazitätssteigerung im Nord-Süd-Verkehr
• Attraktivitätssteigerung durch neue Direktfahrmöglichkeiten und erhebliche Fahrzeitgewinne
• Bei Realisierung der Verbindung U9/U2 zusätzliche Möglichkeiten zur Verdichtung der U2 Nord sowie der U1 Nord
• Neue Liniennetzverknüpfungen, zum Beispiel:
  • Garching-Forschungszentrum – Fröttmaning (Stadion) – Münchner Freiheit – Hauptbahnhof – Implerstraße – Klinikum Großhadern – Martinsried (Arbeitstitel U9)
  • Mit Spange U9/U2: OEZ – Rotkreuzplatz – Hauptbahnhof – Kolumbusplatz – Innsbrucker Ring – Messestadt oder Neuperlach (Arbeitstitel U11)
  • Mit Spange U9/U2: Harthof oder Milbertshofen – Hauptbahnhof – Implerstraße – Harras (Arbeitstitel U12)
• Entzerrung des Fußballverkehrs durch zusätzliche, umsteigefreie Verbindung Hauptbahnhof – Fröttmaning
• Kapazitätssteigerung für Bedienung des Oktoberfestes
• Massive Steigerung der Netzflexibilität (z.B. bei Störungen und Baustellen)
• Völlig neue Optionen für Erschließung im Bereich Hauptbahnhof und Verknüpfung mit Regional- und Fernverkehr durch zusätzlichen U-Bahnhof Hauptbahnhof unterhalb des DB-Gleisfeldes.

Erste Prognosen ergaben für die neue Spange rund 50.000 Fahrgäste täglich im Abschnitt Hauptbahnhof – Giselastraße, die nach einer Langfristprognose bis ca. 2050 auf gut 100.000 Fahrgäste anwachsen könnten. Das entspräche etwa dem heutigen Verkehrsaufkommen z.B. auf den Abschnitten Max-Weber-Platz – Ostbahnhof (U5), Stiglmaierplatz – Hauptbahnhof (U1/U7) oder beispielsweise auch der Prognose für die 2. S-Bahn-Stammstrecke im Teilabschnitt Marienhof – Ostbahnhof.

Stand 2014: Beispiel für mögliches U-Bahn-Liniennetz 202x (mit U9-Spange)

Stand 2014: Beispiel für mögliches U-Bahn-Liniennetz 202x (mit U9-Spange)

SWM und MVG schlagen der Stadt vor, dieses Projekt auf Basis der vorliegenden Machbarkeitsstudie voranzutreiben und die Planung weiter zu vertiefen. Notwendig sind nun als nächstes unter anderem detaillierte Untersuchungen zur Ausgestaltung der neuen Bahnhöfe. Das Betriebskonzept soll weiter verfeinert und noch genauer auf seine Auswirkungen hin überprüft werden. Wesentliche Grundlage für alle weiteren Planungsschritte ist zudem die Fortschreibung der Strukturdaten als Bewertungsgrundlage – etwa für die zwingend erforderliche Nutzen-Kosten-Rechnung. Zudem sind die baulichen Abhängigkeiten etwa zum geplanten neuen DB-Empfangsgebäude am Hauptbahnhof sowie zur 2. S-Bahn-Stammstrecke mit allen Beteiligten, nicht zuletzt auch dem Freistaat Bayern und der DB AG, zu klären. Erst danach können genauere Aussagen zu den Kosten getroffen werden.

Klar dürfte sein, dass während der Bauzeit an den Verknüpfungspunkten zum Bestandsnetz größere Behinderungen zu erwarten sind bis hin zu längeren Stilllegungen der betroffenen Abschnitte von U2, U3 und U6. So müsste wohl auch der Tunnel unter der Leopoldstraße erweitert werden – was nur mit größeren Sperrungen möglich sein dürfte.

Quelle:

MVG Pressemitteilung vom 11. Februar 2014: Projekt U9-Spange

Neben den neuen Avenio-Trambahnen von Siemens befinden sich bei den SWM/MVG auch neue U-Bahnen vom selben Hersteller in Auslieferung und Inbetriebsetzung. Die neuen U-Bahn-Gliederzüge vom Typ C2.11 sind eine Weiterentwicklung der ab 2000 gelieferten Typen C1.9 / C1.10 und basieren technisch auf dem ‚Inspiro‘ von Siemens. Von den 21 bestellten Fahrzeugen wurde der erste Zug mit der Nummer 701 nach ausgiebigen Testfahrten im Siemens Testcenter Wegberg-Wildenrath vor zehn Tagen per Bahn in die Technische Basis in Fröttmaning überstellt. Am heutigen Freitag konnten erste Testfahrten im Betriebshofgelände beobachtet werden.

Auf dem Bremsgleis der Technischen Basis in Fröttmaning proben die Siemens-Techniker zahlreiche Betriebssituationen mit dem neuen Gliederzug (Bild: Frederik Buchleitner)

Eigentlich sollten auch die neuen C2-Züge zum Fahrplanwechsel den Dienst aufnehmen, doch ähnlich wie bei der Trambahn kam es zu Verzögerungen, sodass bisher noch kein Termin bekannt wurde, an welchem die ersten Fahrzeuge den Fahrgästen übergeben werden.

Auf der Fahrt über das Bremsgleis passiert der Zug die Werkstatthallen (Bild: Frederik Buchleitner)

Und wenig später den U-Bahnhof Fröttmaning (Bild: Frederik Buchleitner)