Autor: Boris Merath —
Abgelegt unter: Fahrzeuge, Technik — 17:08
Am heutigen Tag wurde der Kaufvertrag über 21 neue Züge für die Münchner U-Bahn am Marienplatz unterschrieben, nachdem am vergangenen Sonntag die Widerspruchsfrist gegen die Vergabe an Siemens abgelaufen war. Die neuen Züge ersetzen zum Teil alte Fahrzeuge aus den 70er-Jahren, zum Teil sollen sie für Taktverdichtungen genutzt werden (wir berichteten).
Unterzeichnung des VertragesDer Vertrag, der von Herbert König, Geschäftsführer der MVG, Dr. Hans-Jörg Grundmann, CEO von Siemens Mobility und Dr. Florian Bieberbach, Kaufmännischer Geschäftsführer der SWM (von links nach rechts) unterzeichnet wurde und mehrere hundert Seiten umfasst, hat ein Volumen von 185 Millionen für die ersten 21 Züge. Pro Zug ergibt das einen Preis von 8,8 Millionen Euro.
Dabei wird die Bestellung durch Gelder der Stadtwerke München vorfinanziert, letztendlich müssen die Kosten aber durch die Fahrgeldeinnahmen erwirtschaftet werden.
Zwischenzeitlich wurden weitere Details über die neuen Züge bekannt:
Die Züge werden durchgängig Polstersitze erhalten, Holzsitze werden nicht mehr verbaut. Grund hierfür ist dass es sich gezeigt hat, dass die Holzsitze bei der Beseitigung von Vandalismusschäden teurer sind als Polstersitze.
Der C2-Zug basiert auf der Metro-Fahrzeugplattform „Insprio„, allerdings wurden Innenraum und Wagenkasten durch den Münchner Designer A. Neumeister aus dem bekannten Design des C1 weiterentwickelt.
Besonderes Augenmerk wurde auf die Umweltfreundlichkeit gelegt: So ist der Zug laut Siemens zu 97% recycelbar, enthält keine Giftstoffe und ist in Aluminiumleichtbau gefertigt. Wie auch schon die B- und die C1-Wagen kann der C2 die Bremsenergie ins Netz zurückspeisen, außerdem ist der Zug auf die Nachrüstung eines Energiespeichers vorbereitet, mit dem sich die Ausnutzung der Bremsenergie noch weiter verbessern ließe.
Autor: Boris Merath —
Abgelegt unter: Fahrzeuge, Technik — 17:46
Der Fahrzeugpark der U-Bahn wurde mit der Zeit immer wieder in kleinen Serien an den steigenden Bedarf angepasst und erweitert. Jetzt will die MVG mit der größten Fahrzeugbestellung seit Inbetriebnahme der U-Bahn eine große Menge an baugleichen Fahrzeugen beschaffen.
Fotomontage des neuen Zuges Bild: SWM/MVGErstmals sollen dabei U-Bahn-Wagen der ersten Generation im großem Stil ausgemustert werden: Die Bestellung sieht die Lieferung von 21 neuen Langzügen vor, wovon sieben für Taktverdichtungen vorgesehen sind, und 14 Züge Altwagen vom Typ A ersetzen sollen.
Mit dieser Lieferung wäre dann ein vollständiger Ersatz der 1970 bis 1972 gebauten Züge vom Typ A2.1 möglich. Im Falle eines Einlösens zweier ebenfalls in der Ausschreibung vereinbarter Optionen auf weitere 46 Züge wäre dann ein vollständiger Ersatz der bis 1984 gebauten A-Wagen möglich.
Ablauf der Auftragsvergabe
Auf eine europaweite Ausschreibung der neuen Züge Anfang 2010 wurden laut MVG von vier Bewerbern Angebote abgegeben, unter denen Siemens als wirtschaftlichster Anbieter ausgewählt wurde. Die Details der Bestellung stehen nun fest, so dass nun in einer Pressemitteilung über die geplante Auftragsvergabe informiert wird:
Die Bestellung beinhaltet 21 Gliederzüge mit je 6 Wagen zu einem Preis von 185 Millionen Euro. Darüber hinaus bestehen zwei Optionen auf je 23 weitere Züge, so dass das Gesamtvolumen des Vertrages bis zu 550 Millionen Euro beträgt. Diese Kosten müssen zum größten Teil von der MVG selbst beglichen werden, eine Förderung durch den Freistaat von 25% der Kosten ist allerdings bereits beantragt und grundsätzlich durch den Verkehrsminister Zeil zugesagt.
Die Lieferung der ersten 21 Züge soll 2013 bis 2015 erfolgen, die beiden Optionen müssen bis 2016 bzw. 2020 eingelöst werden, so dass die Auslieferung bis ca. 2025 abgeschlossen wäre.
Dabei wurde die Ausschreibung gegenüber der ursprünglichen Planung von 2012 auf 2010 vorgezogen. Auf diese Art konnte bedingt durch den zur Zeit günstigen Stahlpreis ein vergleichsweise preisgünstiges Angebot erreicht werden.
Die neuen Züge im Detail
Die neuen Züge sollen weitgehend dem Konzept der existierenden C1-Züge folgen. Geplant ist hier ebenfalls ein auf ganzer Länge begehbarer fest gekuppelter Zug mit sechs Wagen, auch die Gestaltung wird sich weitgehend am C1 orientieren. Neugestaltet wird allerdings die Front des Zuges, die auch wieder von dem Münchner Designer A. Neumeister stammt.
Auch im Innenraum sollen sich nur Details ändern:
Eine Umgestaltung der Übergangsbereiche zwischen den Wagen soll den Fahrgastfluß verbessern und mehr Fahrgästen Platz schaffen. Die Fahrgastkapazität erhöht sich von 912 (C1-Zug) auf 940 Fahrgäste.
Der Türschließvorgang soll mit Hilfe farbiger Lichtbänder in den Türkanten behinderten Fahrgästen besser angekündigt werden.
Die Innenbeleuchtung soll künftig auf Basis von Leuchtdioden erfolgen.
Der Zug wird bereits von Werk ab mit Videoüberwachung, Fahrgastfernsehen und Brandschutzeinrichtungen ausgestattet.
Wie heute üblich ist der Zug auf fahrerlosen Betrieb vorbereitet, insbesonderen könnte der Fahrerstand problemlos rückgebaut werden.
Auch technisch gibt es Verbesserungen, so soll ein verbessertes Diagnosesystem die Instandhaltung erleichtern. Außerdem soll die Höchstgeschwindigkeit 90km/h betragen – bisher ist das Münchner U-Bahnnetz auf 80km/h ausgelegt.
Das Mobilfunknetz in der Münchner U-Bahn wird um den Nordabschnitt der U-Bahnlinie U1 zum Olympia-Einkaufszentrum erweitert. Die vier Netzbetreiber Vodafone, T-Mobile, E-Plus und Telefónica O2 Germany nehmen die Sende- und Empfangsanlagen zwischen den U-Bahnstationen Stiglmaierplatz und Olympia-Einkaufszentrum am Samstag, 30. Oktober 2010, in Betrieb.
Dieser Streckenabschnitt umfasst 7 Bahnhöfe und rund 6,3 Kilometer Tunnelstrecke zwischen den einzelnen Stationen. Insgesamt sind damit nun 32 Bahnhöfe und ungefähr 27,5 Kilometer Tunnelstrecke versorgt. In den nächsten Wochen wollen die Netzbetreiber weite Teile des übrigen U-Bahnsystems mit Sende- und Empfangsanlagen ausrüsten. Im Lauf des kommenden Jahres folgen letzte Außenabschnitte. Zudem wurden in den vergangenen Wochen auch zusätzliche Sender installiert, die die bisherigen Abschnitte ergänzen bzw. verdichten.
Bisher umfasste das Mobilfunknetz in der U-Bahn 25 Bahnhöfe und gut 21 Kilometer Tunnelstrecke. Das so genannte Kernnetz ist bereits seit Anfang September 2009 in Betrieb. Dazu gehören die zentralen Abschnitte in der Innenstadt (etwa 4,5 Kilometer Strecke) und die wichtigsten U-Bahnstationen der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG), nämlich Marienplatz, Odeonsplatz, Karlsplatz (Stachus), Hauptbahnhof und Sendlinger Tor sowie den Oktoberfest-Bahnhof Theresienwiese. Zwischenzeitlich wurde das Mobilfunknetz außerdem auf den Ostabschnitt der U2 zur Neuen Messe München (13 Bahnhöfe, rund 12 Kilometer) und den Nordast der U6 zur Allianz Arena (6 Bahnhöfe bis Alte Heide, ungefähr 4,7 Kilometer) ausgeweitet.
Autor: Boris Merath —
Abgelegt unter: Betrieb, Technik — 22:34
624 stationäre Fahrkartenautomaten betreibt die MVG momentan, die ältesten davon sind nun 22 Jahre alt. Diese alten Modelle, die teilweise nichtmal Banknoten annehmen können, sind in die Jahre gekommen und daher immer störungsanfälliger und wartungsintensiver. Daher investiert die MVG 9,5 Mio Euro in 292 neue Fahrscheinautomaten, die bis Ende 2012 aufgestellt werden sollen.
Der erste der Automaten wurde heute von Herbert König (rechts), Geschäftsführer der MVG und Günter Schmid (links), Ressortleiter Verkehrsservices der MVG vorgestellt.
Die wesentlichen Neuerungen
Bestehende FahrkartenautomatenAnders als bei den bestehenden Automaten wird das neue Gerät jetzt über eine Menüführung und einen Touchscreen bedient, und auch sonst gibt es einige Neuerungen:
So kann der Automat jetzt auch Geldscheine als Wechselgeld ausgeben. und damit deutlich größere Scheine akzeptieren als bisher. Bei dem Kauf einer Einzelfahrkarte für 2,40 Euro zum Beispiel kann jetzt auch ein 50 Euro-Schein angenommen werden. Neben der Geldkarte ist jetzt auch bargeldlose Zahlung mit GiroCard (ehemals EC-Karte) und den Kreditkarten Visa und MasterCard möglich.
Bei der Gestaltung des Automaten wurde viel Wert auf Behindertenfreundlichkeit gelegt: Alle Bedienelemente wurden ertastbar gestaltet, außerdem sind die Tasten auch mit Blindenschrift beschriftet. Nach einem Druck auf die Taste „Easy“ werden nur die vier wichtigsten Fahrkarten (Streifenkarte, Einzelfahrt eine Zone, Single- sowie Partner-Tageskarte Innenraum) in besonders großer Schrift angezeigt – Blinde können dabei die Ecken des Bildschirms Ertasten und so das richtige Feld finden.
Fahrkarte mit BarcodeMit Hilfe eines Barcodescanners können Barcodes, die sich künftig auf jeder Fahrkarte befinden sollen, eingescannt werden, dadurch wird automatisch die identische Fahrkartenart erneut ausgewählt. Außerdem werden auch von der elektronischen Fahrplanauskunft erzeugte Fahrkartenempfehlungen künftig mit einem solchen Barcode ausgestattet.
Auch für Schwarzfahrer wird vieles einfacher: Ab Mitte November werden auch die Zahlungsaufforderungen für das erhöhte Beförderungsentgelt mit einem Barcode ausgestattet und können dann direkt am Fahrkartenautomaten beglichen werden. Der Gang zum Kundencenter an der Poccistraße oder zur Bank entfällt damit.
Aber auch an Touristen wurde gedacht: Neben den Sprachen Englisch, Italienisch, Französisch, Spanisch und Türkisch stehen künftig auch Russisch und Japanisch zur Verfügung.
Startbildschirm
Ansicht für Sehbehinderte
Startbildschirm auf Japanisch
Vielfältige Zahlungsmöglichkeiten
Die Software
Die Software ist sehr aufgeräumt und leicht zu bedienen. Es gibt mehrere Möglichkeiten, an seine Fahrkarte zu kommen: In der Standardvariante wird der Kunde über mehrere Schritte zu der richtigen Fahrkarte geführt. Erfahrene Benutzer können mit der „Schnellwahltaste“ eine Liste aufrufen, auf der alle Fahrkarten auf drei Seiten listenförmig untereinander aufgeführt sind. Für Touristen gibt es eine Übersicht über die wichtigsten Fahrkarten, darunter auch direkt zum Flughafen. Die Möglichkeit über einen Barcode oder über die Easy-Taste an seine Fahrkarte zu kommen wurde bereits oben beschrieben.
Eine besonders pfiffige Idee ist die intuitive Darstellung des Gültigkeitsbereiches der Tageskarten über verschieden breite Balken in den Farben der Zonen – leider ist diese Darstellung nur eingeschränkt hilfreich, da an den neuen Automaten (im Gegensatz zu den alten Modellen) weder in Papierform noch in digitaler Form ein Netzplan zur Verfügung steht, in dem die Farben erklärt werden würden.
Schnellwahlmenü
Intuitive Tageskartenauswahl
Spezielle Übersicht für Touristen
Übersicht Einzelfahrkarten
Aufstellung der Automaten
Der erste neue Fahrkartenautomat kann ab sofort im Kundencenter am Marienplatz getestet werden. Bis Ende 2010 folgen weitere Automaten am Hauptbahnhof, Marienplatz, Sendlinger Tor und Giesing Bahnhof sowie an den Stationen Moosach und Moosacher St. Martinsplatz, die Mitte Dezember eröffnet werden. Weitere Automaten folgen ab Februar 2011.
Autor: Boris Merath —
Abgelegt unter: U-Bahnhöfe — 21:41
In zwei Monaten endet der seit 1965 bisher ununterbrochene U-Bahn-Ausbau in München mit der Eröffnung der Strecke nach Moosach vorerst – doch das nächste Projekt schreitet bereits voran: Noch bis Dienstag, 19.10. können die Planfeststellungsunterlagen für die Verlängerung der U6 nach Martinsried öffentlich eingesehen werden.
Die Auslegung ist Montag bis Donnerstag, 9 bis 18 Uhr sowie Freitag von 9 bis 14 Uhr im Auslegungsraum in der Blumenstraße 28b zugänglich.
Bei diesem Bauprojekt wird die Linie U6 nun auch am Südende das Gebiet der Stadt München verlassen. Bauträger ist daher auch die Gemeinde Planegg, die mit der Planung und Baudurchführung allerdings das Baureferat der Stadt München beauftragt hat. Grund für die Verlängerung ist die Ansiedlung von naturwissenschaftlichen und medizinischen Forschung- und Lehreinrichtungen der Ludwigs-Maximilians-Universität in einem Campus, wodurch hier mit großen Fahrgastzahlen gerechnet wird, für die eine Buserschließung nicht mehr ausreichend ist. Die Reisezeit vom Marienplatz nach Martinsried soll sich durch den Neubau je nach Takt von 29 Minuten auf 21 bzw. 23,5 Minuten reduzieren.
Vorgeschichte
Bereits im Jahr 1998 wurden die Planungen zu der U6-Verlängerung gestartet, und eine Standardisierte Bewertung in Auftrag gegeben, die einen für die Förderung nötigen Nutzen-Kosten-Faktor von deutlich über 1 bestätigte. Im April 2006 hat die Gemeinde Planegg das Münchner Baureferat beauftragt, die Planungen zu aktualisieren. Da zwischenzeitlich entschieden wurde, das biotechnologische Zentrum bis zum Jahr 2014 fertigzustellen, hat der Gemeinderat von Planegg am 2.4.2009 beschlossen, die Maßnahmensträgerschaft zu übernehmen. Am 20.7.2009 hat außerdem der Kreistag des Landkreises München beschlossen, 2/3 des kommunalen Anteils der Baukosten zu übernehmen. Am 26.2.2010 wurde durch die Regierung von Oberbayern die Streckengenehmigung erteilt. Die Finanzierung des Projektes soll durch Mittel der Gemeinde Planegg, des Landkreises München, des Freistaates Bayern und der Bundesrepublik Deutschland sowie durch Sondermittel des Staatsministeriums für Wissenschaft, Forschung und Kunst erfolgen
Zeitplan
Der Bauzeitplan sieht einen Baubeginn bereits im Jahr 2011 vor. Die Fertigstellung der Rohbauarbeiten ist für 2013 geplant, die Inbetriebnahme wird für 2014 angestrebt. Auf Grund der einfachen Baubedingungen – die Strecke hat wenig direkte Anwohner, außerdem sind keine Grundwasserabsenkungen nötig – dürfte dieser auf den ersten Blick sehr ehrgeizig wirkende Zeitplan durchaus realistisch sein.
Streckenverlauf
GleisplanDer Bauabschnitt hat eine Länge von nur 992m, außerdem wird nur ein neuer U-Bahnhof errichtet. An die bestehende dreigleisige Abstellanlage westlich des Bahnhofs Klinikum Großhadern schließt sich ein neuer dreigleisiger Streckentunnel an. Auf diese Art wird das mittlere Abstellgleis auf die Länge von drei Langzügen verlängert, so dass die bisherige Abstellkapazität erhalten bleibt. Das neue Abstellgleis wird auch am westlichen Ende an beide Streckengleise angeschlossen, so dass auch die in Martinsried endenden Züge dieses direkt erreichen können. Anschließend folgt vor dem Bahnsteig noch ein doppelter Gleiswechsel, über den die wendenden Züge auf einen der beiden freien Bahnsteige wechseln können. Westlich des Bahnsteiges wird das Gleis noch um einen regulär nicht befahrenen sogenannten Durchrutschweg verlängert, auf eine Wende- und Abstellanlage wird allerdings analog zu Garching Forschungsgelände verzichtet.
Die Strecke befindet sich durchgängig in einfacher Tiefenlage, der Bahnsteig wird sich daher nur etwa sechs Meter unter dem Gelände befinden.
Eine – durch die geringe Bebauung grundsätzlich mögliche – oberirdische Führung der Trasse wurde verworfen, da eine Verlängerung des Abstellgleises mittig zwischen den beiden Streckengleisen dabei nicht möglich gewesen wäre, und damit eine kostspielige Abstellanlage westlich des Bahnhofes hätte errichtet werden müssen, wodurch sich die finanziellen Vorteile wieder deutlich reduziert hätten. Außerdem hätten Lösungen für die Querung der Trasse durch durch Passanten sowie Tiere gefunden werden müssen, und die Zufahrt zu verschiedenen Grundstücken wäre beeinträchtigt worden.
Die Bahnhof Martinsried befindet sich 1183m vom Bahnhof Klinikum Großhadern entfernt. Aufgrund der geringen Tiefenlage schließen sich an den 120m langen, 7,50m breiten und geraden Bahnsteig auf beiden Seiten auf selber Ebene die Sperrengeschoße an. Am östlichen Bahnsteigende wird dabei eine Treppenanlage mit Wechselrolltreppe errichtet, am westlichen Bahnhofsende eine 135m lange, behindertengerechte Rampe den Bahnhof zugänglich machen. Außerdem wird in Bahnhofsmitte eine weitere Festtreppe und am östlichen Bahnsteigende ein Aufzug installiert.
Bauablauf
Die Strecke zwischen den beiden Bahnhöfen wird in Deckelbauweise errichtet, das heißt es werden zuerst die Wände mit großen Bohrmaschinen in Bohrpfahltechnik gebaut. Anschließend wird die Decke betoniert, danach kann unter dem fertigen Deckel die Erde ausgehoben werden. Als letztes wird dann der Boden der Baugrube betoniert. Der Bahnhof selber wird in offener Baugrube erstellt. Aufgrund der großzügigen Platzverhältnisse wird dabei zuerst eine Baugrube ohne Abstützungen ausgehoben, so dass auf beiden Seiten relativ breite Böschungen entstehen. In diese Baugrube wird dann der Bahnhof gebaut, anschließend kann die Grube wieder zugeschüttet werden
Die Bauwerke liegen dabei auf ganzer Länge entweder über oder nur geringfügig im Grundwasser, daher kann auf Düker verzichtet werden. Nur für eine kreuzende Abwasserleitung muss eine Pumpstation errichtet werden, um das Abwasser über den Tunnel pumpen zu können.
Zum Schutz der umliegenden Bebauung vor Erschütterungen durch die Züge wird die Strecke teilweise über ein Masse-Feder-System, teilweise über Unterschottermatten gefedert.
Technische Einrichtungen
Der Bahnhof Martinsried wird neben den üblichen Einrichtungen wie Niederspannungsverteilung und Pumpanlagen mit einem Gleichrichterwerk am westlichen Ende des Bahnhofes ausgestattet, das die Stromschiene mit Fahrstrom versorgen wird. Als Brandschutz sind über dem Bahnsteig Entrauchungsöffnungen angeordnet, die gleichzeitig auch den Bahnhof mit Tageslicht versorgen.
