U-Bahn München Blog

Aufgrund von Schäden am Bauwerk sowie Kapazitätsengpässen im zentralen Umsteigebereich soll der Bahnhof Sendlinger Tor saniert und umfassend durch neue Treppenanlagen erweitert werden. In einem Pressegespräch gab die MVG heute die Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie zur Kapazitätserweiterung bekannt.

Der U-Bahnhof Sendlinger Tor ist mit fünf U-Bahn-Linien, 145000 Fahrgästen, die dort täglich Ein-, Aus- und Umsteigen und 1350 Zugabfahrten täglich einer der am stärksten belasteten Bahnhöfe des Münchner U-Bahnnetzes. Nach der Eröffnung 1971 wurde der Bahnhof 1980 zum Kreuzungsbahnhof zwischen der Strecke der U3/6 und der Strecke der U1/2/7 erweitert – seit dieser Erweiterung haben sich die Fahrgastzahlen mehr als verdreifacht. Damit erfüllt der Bahnhof nicht mehr die Anforderungen, die durch die hohe Belastung an ihn gestellt werden. Gleichzeitig sind durch den Streusalzeinsatz an der Oberfläche Schäden an der Bauwerkssubstanz entstanden, die ohnehin eine umfassende Sanierung des Bahnhofs nötig machen. In diesem Rahmen ist auch eine Verbesserung der Barrierefreiheit sowie des Brandschutzes nötig.
Bei dieser Gelegenheit sollen daher die Umsteigebeziehungen zwischen den beiden U-Bahn-Strecken optimiert sowie die Fahrgastströme über zusätzliche Verbindungen von der U1/2-Ebene zum Sperrengeschoss beziehungsweise zur Oberfläche entzerrt werden.

Dies soll mit drei Maßnahmen erfolgen:

• Abbruch von Betriebsräumen auf Ebene der U1/2 für mehr Platz im Gang zwischen den beiden Bahnsteigen
• Anderung der Anordnung und Erhöhung der Zahl der Treppen und Rolltreppen zwischen dem Bahnsteig der U1/2 und dem Bahnsteig der U3/6
• Bau einer neuen Treppenanlage vom Nordende des U1/2-Bahnsteigs zum Sperrengeschoss sowie einer weiteren Treppenanlage vom Südende des Bahnsteigs direkt an die Oberfläche

Rolltreppenanlage auf Ebene der U1/2
Quelle: SWM/MVG

Außerdem wird das Sperrengeschoss vollständig neu gestaltet und die Verkaufsflächen werden neu angeordnet und erweitert.

Die Detailplanungen werden nun einige Jahren in Anspruch nehmen, unter anderem ist wegen dem großen Umfang der Bauarbeiten ein Planfeststellungsverfahren nötig. Damit ist ein Baubeginn frühestens im Jahr 2015 möglich, und die Bauarbeiten werden wegen der hohen Komplexität voraussichtlich mindestens vier Jahre dauern. Für den Bau werden Kosten in der Höhe von 80 Millionen Euro erwartet, die voraussichtlich im wesentlichen von den Stadtwerken getragen werden müssen.

Erweiterung der Leistungsfähigkeit und Entzerrung der Fahrgastströme

Am Sendlinger Tor gibt es zwei besonders problematische Bereiche: Einmal auf der Ebene der U1/2 vor den Rolltreppen die zur U3/6 hinaufführen, und zum anderen am anderen Ende dieser Rolltreppen auf Ebene der U3/6. Hier überkreuzen sich die Wege der umsteigenden Fahrgäste von unten nach oben mit denen von oben nach unten, und auf Ebene der U1/2 müssen sogar die Fahrgäste, die zur Oberfläche möchten, ebenfalls an der Engstelle vorbei.

Ideal wäre hier natürlich eine Verbreiterung des Bahnsteigs der U3/6, oder aber sogar Bahnsteige auf beiden Seiten des Gleises. Allerdings ist der Bahnsteig zwischen den Kellern der Nachbarhäuser eingezwängt, so dass dies nicht möglich ist.

„Der Bypass“

Auf der Ebene der U1/2 befinden sich neben dem Durchgang zwischen den beiden Bahnsteigen eine Vielzahl von Betriebsräumen. Ein großer Teil der Betriebsräume kann an andere Orte verlagert werden, nur einige wenige technische Anlagen müssen zwingend an dieser Stelle verbleiben. Da die technischen Anlagen im Rahmen der Sanierung sowieso erneuert werden müssen, ist diese Verlagerung ohne großen zusätzlichen Aufwand möglich.

Auf diese Art wird der Verbindungsgang zwischen den beiden Bahnsteigen deutlich verbreitert und Platz für neue Fahrgastströme geschaffen.

„Der Treppen-Dreh“

Das Freiwenden der Flächen von den Betriebsräumen ermöglicht eine verbesserte Anordnung der Treppen zwischen U1/2 und U3/6. Bisher führen auf der einen Seite zwei Rolltreppen nach oben und eine nach unten, auf der anderen Seite ist eine Rolltreppe durch eine Festtreppe ersetzt. Künftig sollen von jedem Bahnsteig der U1/2 je zwei Rolltreppen direkt nach oben zum U3/6-Bahnsteig führen. Die Treppen nach unten dagegen werden gedreht angeordnet. Das verlängert zwar die Wege beim Umstieg von der U3/6 zur U1/2, entzerrt allerdings die Fahrgastströme und ermöglicht eine Erhöhung der Treppenzahl, so dass künftig von der U3/6 zu jedem Bahnsteig der U1/2 je zwei Treppen nach unten führen sollen:
Überblick über die Umbaumaßnahmen
Quelle: SWM/MVG
Durch die Drehung werden die Treppen so angeordnet, dass die Fahrgäste von der U3/6 die Rolltreppen erreichen können, ohne die von unten kommenden Fahrgastströme zu überkreuzen.
Dabei sollen möglichst viele der acht Treppen als Rolltreppen ausgeführt werden, da nur auf diese Art dafür gesorgt werden kann, dass alle Treppen nur in eine Richtung genutzt werden. Allerdings muss noch abgeklärt werden, in wie weit ein Teil der Treppen aus Brandschutzgründen als Festtreppen ausgeführt werden muss.

Da die Abgänge von der U3/6 zur U1/2 sich über einen Teil des Bahnsteiges verteilen, erhofft sich die MVG außerdem eine bessere Verteilung der Fahrgäste über die ganze Zuglänge und damit eine Beschleunigung der Umsteigevorgänge bei den Zügen der U3/6.

„Die neuen Ausgänge“

Als zusätzliche Entlastung des zentralen Treppenbereichs der U1/2-Ebene sollen die Bahnsteige über zwei weitere Treppenanlagen angebunden werden.

Nördliche Treppenanlage

Vom nördlichen Ende des Bahnsteigs soll eine Festtreppe und zwei Rolltreppen direkt in das Sperrengeschoss führen. Die Festtreppe trifft dabei direkt am Aufgang beim Sendlinger Tor an das bestehende Sperrengeschoss, die beiden Rolltreppen dagegen links neben den bestehenden Aufgängen von der U1/2.
Im oberen Bereich des dafür nötigen Bauschachtes soll ein Teil der Technikräume, die sich bisher auf der U1/2-Ebene befunden haben, untergebracht werden.

Zugang Blumenstraße

Am Südende des Bahnsteigs wird ein neuer Zugang direkt an die Oberfläche errichtet. Dieser soll ungefähr im Bereich der S-Kurve an der Blumenstraße an die Oberfläche treten – die genaue Lage muss noch mit der Stadt München abgestimmt werden, da hier die Verschwenkung der Straße schon seit einiger Zeit im Gespräch ist.

Umbau Sendlinger Tor auf einer größeren Karte anzeigen

• Blau: Möglicher Bereich für den neuen direkten Zugang zur U1/2 von der Blumenstraße aus.
• Rot: Bereich für einen möglichen Startschacht für die neue Verbindung vom nördlichen Ende des U1/2-Bahnsteigs zum Sperrengeschoss.

Weitere Umbauten

Bauwerkssanierungen

Einer der Gründe für die Umbauten sind Bauwerksschäden durch Korrosion, die durch Streusalze ausgelöst wurde. Dafür müssen an vielen Stellen Bauwerksteile und Fugen freigelegt und saniert werden. Teilweise muss dazu auch die Decke des U-Bahn-Bauwerks von oben freigelegt werden.

In diesem Rahmen soll auch die architektonische Gestaltung und das Beleuchtungskonzept erneuert und modernisiert werden. Die Planungen dazu werden allerdings erst zu einen späteren Zeitpunkt durchgeführt – die Gestaltung auf den Computersimulationen ist nur zur Veranschaulichung, und sagt nichts uber das endgültige Gestaltungskonzept aus.

Außerdem sollen auch alle technischen Anlagen, die inzwischen in die Jahre gekommen sind, erneuert werden.

Barrierefreie Erschließung

Im Rahmen des Umbaus soll auch die barrierefreie Erschließung verbessert werden. Dazu wird direkt am Sendlinger Tor ein neuer Aufzug zum Sperrengeschoss eingebaut – Gehbehinderte und Personen mit Kinderwagen müssen hier also die Sonnenstraße nicht mehr überqueren, um zur U-Bahn zu gelangen.
Außerdem wird, wie bei anderen Bahnhofssanierungen auch schon, der Bahnsteig um 5 cm erhöht, um so einen beinahe ebenen Einstieg in die Züge zu ermöglichen.

Brandschutz

Aber auch der Brandschutz wird an die heutigen Standards angepasst. Ein wichtiges Thema sind dabei die Fluchtwege, die dank der beiden zusätzlichen Bahnsteigzugänge deutlich verbessert werden.

Umbau Sperrengeschoss

Die Raumaufteilung des Sperrengeschoss soll überarbeitet werden. Dabei soll die Zahl der Einzelhandelsflächen deutlich erhöht werden, was zum einen für den Fahrgast verbesserte Einkaufsmöglichkeiten, zum anderen aber auch erhöhte Einnahmen zur Kostenreduzierung des U-Bahn-Betriebes bringen soll. Insbesondere soll dabei der große Bereich hinter dem Infopoint der MVG, der bisher nur von wenigen Fahrgästen genutzt wird, zur Ladenfläche umgebaut werden.
Darüber hinaus soll die bestehende Treppe mit schmaler Rampe in der Mitte des Sperrengeschosses durch eine langgezogene Rampe, die über die gesamte Breite des Sperrengeschosses geht, ersetzt werden. Die Einzelhandelsflächen in diesem Bereich werden etwas verbreitert, dafür entfallen aber die Warenauslagen, die bisher den Durchgang stark verschmälern.

Zeitplan und Kosten

Nächste Woche soll der Bauausschuß des Stadtrats der Stadt München über die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie informiert werden.
Die Machbarkeitsstudie gibt nur die groben Rahmenbedingungen für den Umbau vor – diese Rahmenbedingungen müssen jetzt detaillierte Baupläne umgesetzt werden. Aufgrund der Bauarbeiten an der Oberfläche sowie des neuen Zugangs an der Blumenstraße ist sogar ein Planfeststellungsverfahren nötig. Auch der Bauablauf wird kompliziert – der U-Bahnhof muss trotz der beengten Platzverhältnisse natürlich jederzeit weiterhin für die Fahrgäste nutzbar sein. All dies braucht seine Zeit, so dass ein Baubeginn frühestens 2015 möglich ist, und die Bauarbeiten mindestens vier Jahre dauern werden, eine Fertigstellung ist damit frühestens 2019 denkbar.
Die Baukosten von 80 Millionen Euro werden die Stadtwerke München wohl größtenteils selber bezahlen müssen, allerdings sollen Zuschüsse nach dem Gemeindeverkehrs- und Finanzierungsgesetz für Verbesserungen bei der barrierefreien Zugänglichkeit sowie für den zusätzlichen Zugang von der Blumenstraße aus beantragt werden. Zum Vergleich: Die Bauarbeiten an der Münchner Freiheit, wo ebenfalls der Beton saniert sowie die Wandverkleidungen und die Technik erneuert wurden, allerdings keine neuen Zugänge errichtet wurden, haben ca. 20 Millionen Euro gekostet.

Die beiden Treppenhäuser zu dem Bahnsteig der U1/2 hinab werden wahrscheinlich in einer offenen Baugrube errichtet werden müssen, genauere Details muss aber erst die Detailplanung zeigen. Wahrscheinlich muss dafür die Sonnenstraße zeitweise um mindestens eine Fahrspur reduziert werden. Außerdem muss ein Teil der Sanierung der Fugen und des Betons von der Oberfläche aus erfolgen – da das Bauwerk direkt unter der Straße, die im Winter mit Salz gestreut wird, besonders angegriffen ist, sind auch hier Einschränkungen im Oberflächenverkehr sehr wahrscheinlich.

Quelle & weitere Informationen

Pressemitteilung der SWM und MVG vom 11.4.2012
Animation zur Verdeutlichung der Umbaumaßnahmen
O-Töne von Herbert König, Vorsitzender der MVG-Geschäftsführung und Gunnar Heipp, Leiter Strategische Planungsprojekte

Seit heute fährt die U3 auch bis zum Moosacher Bahnhof, nachdem Sie bereits 2007 bis zum OEZ verlängert wurde. Damit hat München nun 100 U-Bahnhöfe und erstmals seit 1965 keinen Meter U-Bahnstrecke mehr im Bau.

In den Ansprachen zur Eröffnung betonten alle Beteiligten den großen Nutzen von U-Bahnstrecken für große Massen an Menschen, pro Jahr fuhren zuletzt 351 Millionen Fahrgäste mit der Münchner U-Bahn. Damit spielte vor allem Oberbürgermeister Christian Ude auf die am Rande der Eröffnungsfeier stattgefundene Protestaktion von ca. 30 Moosacher Anwohnern, die gegen die Einstellung der nahezu parallel verlaufenden Busverbindung demonstrierten. Ude betonte, dass bei Änderungen im Netz des ÖPNV stets auch Nachteile für manche entstehen, jedoch die Masse der Münchner profitieren. Unter anderem wieß er auf die prognostizierten Fahrgastzahlen hin, die mit rund 20.000 für den Moosacher Bahnhof deutlich größer sein dürften als die Zahl der Anwohner mit nun etwa weiteren Wegen.

Wie zuvor bereits Baureferentin Rosemarie Hingerl wieß auch Christian Ude darauf hin, dass man mit dem hundertsten U-Bahnhof nun in der Oberliga der U-Bahnnetze mitspielen könne. Hingerl betonte eingangs zunächst, wie knapp dieses Jahr die Eröffnung der neuen Strecke war, da die Betriebserlaubnis erst spät am Freitag Abend von der Regierung von Oberbayern ausgestellt werden konnte.

Der Bayerische Staatsminister der Finanzen Georg Fahrenschon betonte, dass die in Moosach verbauten Mittel in Höhe von 180 Millionen Euro zwar aus Bundes-, Landes- und Stadtbudget kommen, aber letztlich aus Steuergeldern der Bürger bezahlt werden, weswegen ihnen hier in Form der Strecke sowie der beiden Bahnhöfe etwas zurückgegeben werde.

Nach dem kirchlichen Segen durch Weihbischof Engelbert Siebler, Stadtdekanin Barbara Kittelberger und Erzpriester Apostolos Malamoussis und dem a capella angestimmten Lied „Lobe den Herren“ begann schließlich die eigentliche Inbetriebnahme der neuen Strecke.

Der Chef der Regierung von Oberbayern, Regierungspräsident Christoph Hillenbrandt überreichte schließlich das entscheidende Schriftstück der Bauherrin in Form von Rosemarie Hingerl, die es rasch an MVG-Chef König übergab. Anschließend schritt MVG-Chef Herbert König zusammen mit Oberbürgermeister zur Tat: das entscheidende Signal zur Eröffnung wurde gegeben und der erste Zug rollte am Moosacher St.-Martins-Platz mit Ziel Moosach ein.

Wenige Minuten nach dem Eröffnungszug nahm die MVG den fahrplanmäßigen Betrieb auf, alle 10 Minuten verkehrt tagsüber nun die U3 über das OEZ hinaus bis Moosach. An den Bahnhöfen in Moosach und am Moosacher St.-Martins-Platz fand anschließend eine bunte Mischung aus Unterhaltungsprogramm, Information an diversen Info-Ständen sowie Bewirtung durch Moosacher Vereine statt. Angesichts der Witterung griffen zahllose Münchner gerne auf die Möglichkeit zurück, sich mit einem Glühwein aufzuwärmen.

Die Bahnhöfe

Moosacher St.-Martins-Platz

Der säulenlose Bahnhof ist in ganzer Länge durchgängig einsehbar und mit viel Tageslicht aus dem 19 Meter langen Oberlicht versorgt. Zusätzlich dazu sind 50 große Einzelleuchten an der Decke angebracht, die eigens vom Baureferat entwickelt wurden.

Die Hintergleiswände sind mit 76.200 Einzelfotos des Künstler Masayuki Akiyoshi beklebt, der mit seinem Projekt „Forst“ den ausgelobten Kunstwettebewerb gewinnen konnte. Alle Einzelbilder sind in Moosach aufgenommen und zeigen die unterschiedlichsten Details aus dem Stadtteil. Die Bilder sind dabei in chronologischer Reihenfolge angebracht, weswegen sich zum einen eine jahreszeitliche bedingte Farbabfolge ergibt und zum anderen der Jahreszyklus anhand der abgebildeten Natur betrachtet werden kann. Im oberen Wandbereich sind champagnerfarbene gewellte Bleche angebracht, die bis zur Sichtbetondecke nach oben reichen.

In den Schalterhallen sind die Wände mit hellem, leicht gelblichen Granit verkleidet. Im selben Farbton sind auch die Bodenflächen im gesamten Bauwerk gehalten. Im westlichen Bahnsteigbereich führt ein Lift durch eines der Oberlichter an die Oberfläche, er ist zudem über einem Steg mit dem Sperrengeschoss verbunden.

Moosach

Der Endbahnhof der U3 verbindet das U-Bahn-Netz an dieser Stelle mit der Flughafen-S-Bahn S1 sowie dem Regionalverkehr. An seinem westlichen Ende verbindet eine gemeinsame Schalterhalle die beiden Verkehrsträger. Außerdem kommt man von hier in eine zweistöckige Park+Ride-Anlage unter dem Memminger Platz, die Pendlern hier Anschluss an das Münchner Schnellbahnnetz bietet.

Der hundertste Bahnhof der Münchner U-Bahn ähnelt im Rohbau sehr seinem östlichen Nachbarn: er ist ebenso säulenlos, teilweise fällt Tageslicht durch Oberlichter, die selben Einzelleuchten sind an der Sichtbetondecke angebracht. Allerdings unterscheidet sich die Gestaltung der beiden Bahnhöfe: in Moosach werden ebenfalls Elemente der Moosacher Natur gezeigt, allerdings nicht in großer Stückzahl und kleinem Format sondern in stark vergrößerten Abbildungen die an weißen Wandpaneelen an den Hintergleiswänden angebracht sind. Der Münchner Künstler Martin Fengel kombinierte hier Tier- und Pflanzenabbildungen, die er in neuen Rekombinationen auf den 7,80 Meter hohen Bahnsteigwänden abbildet.

Baustellendokumentation

» März 2010: Tunnel-Tour in Moosach
» Baustellendokumentation ab Spatenstich

In zwei Monaten endet der seit 1965 bisher ununterbrochene U-Bahn-Ausbau in München mit der Eröffnung der Strecke nach Moosach vorerst – doch das nächste Projekt schreitet bereits voran: Noch bis Dienstag, 19.10. können die Planfeststellungsunterlagen für die Verlängerung der U6 nach Martinsried öffentlich eingesehen werden.

Die Auslegung ist Montag bis Donnerstag, 9 bis 18 Uhr sowie Freitag von 9 bis 14 Uhr im Auslegungsraum in der Blumenstraße 28b zugänglich.

Bei diesem Bauprojekt wird die Linie U6 nun auch am Südende das Gebiet der Stadt München verlassen. Bauträger ist daher auch die Gemeinde Planegg, die mit der Planung und Baudurchführung allerdings das Baureferat der Stadt München beauftragt hat. Grund für die Verlängerung ist die Ansiedlung von naturwissenschaftlichen und medizinischen Forschung- und Lehreinrichtungen der Ludwigs-Maximilians-Universität in einem Campus, wodurch hier mit großen Fahrgastzahlen gerechnet wird, für die eine Buserschließung nicht mehr ausreichend ist. Die Reisezeit vom Marienplatz nach Martinsried soll sich durch den Neubau je nach Takt von 29 Minuten auf 21 bzw. 23,5 Minuten reduzieren.

Vorgeschichte

Bereits im Jahr 1998 wurden die Planungen zu der U6-Verlängerung gestartet, und eine Standardisierte Bewertung in Auftrag gegeben, die einen für die Förderung nötigen Nutzen-Kosten-Faktor von deutlich über 1 bestätigte. Im April 2006 hat die Gemeinde Planegg das Münchner Baureferat beauftragt, die Planungen zu aktualisieren. Da zwischenzeitlich entschieden wurde, das biotechnologische Zentrum bis zum Jahr 2014 fertigzustellen, hat der Gemeinderat von Planegg am 2.4.2009 beschlossen, die Maßnahmensträgerschaft zu übernehmen. Am 20.7.2009 hat außerdem der Kreistag des Landkreises München beschlossen, 2/3 des kommunalen Anteils der Baukosten zu übernehmen. Am 26.2.2010 wurde durch die Regierung von Oberbayern die Streckengenehmigung erteilt. Die Finanzierung des Projektes soll durch Mittel der Gemeinde Planegg, des Landkreises München, des Freistaates Bayern und der Bundesrepublik Deutschland sowie durch Sondermittel des Staatsministeriums für Wissenschaft, Forschung und Kunst erfolgen

Zeitplan

Der Bauzeitplan sieht einen Baubeginn bereits im Jahr 2011 vor. Die Fertigstellung der Rohbauarbeiten ist für 2013 geplant, die Inbetriebnahme wird für 2014 angestrebt. Auf Grund der einfachen Baubedingungen – die Strecke hat wenig direkte Anwohner, außerdem sind keine Grundwasserabsenkungen nötig – dürfte dieser auf den ersten Blick sehr ehrgeizig wirkende Zeitplan durchaus realistisch sein.

Streckenverlauf

GleisplanDer Bauabschnitt hat eine Länge von nur 992m, außerdem wird nur ein neuer U-Bahnhof errichtet. An die bestehende dreigleisige Abstellanlage westlich des Bahnhofs Klinikum Großhadern schließt sich ein neuer dreigleisiger Streckentunnel an. Auf diese Art wird das mittlere Abstellgleis auf die Länge von drei Langzügen verlängert, so dass die bisherige Abstellkapazität erhalten bleibt. Das neue Abstellgleis wird auch am westlichen Ende an beide Streckengleise angeschlossen, so dass auch die in Martinsried endenden Züge dieses direkt erreichen können. Anschließend folgt vor dem Bahnsteig noch ein doppelter Gleiswechsel, über den die wendenden Züge auf einen der beiden freien Bahnsteige wechseln können. Westlich des Bahnsteiges wird das Gleis noch um einen regulär nicht befahrenen sogenannten Durchrutschweg verlängert, auf eine Wende- und Abstellanlage wird allerdings analog zu Garching Forschungsgelände verzichtet.

Die Strecke befindet sich durchgängig in einfacher Tiefenlage, der Bahnsteig wird sich daher nur etwa sechs Meter unter dem Gelände befinden.

Eine – durch die geringe Bebauung grundsätzlich mögliche – oberirdische Führung der Trasse wurde verworfen, da eine Verlängerung des Abstellgleises mittig zwischen den beiden Streckengleisen dabei nicht möglich gewesen wäre, und damit eine kostspielige Abstellanlage westlich des Bahnhofes hätte errichtet werden müssen, wodurch sich die finanziellen Vorteile wieder deutlich reduziert hätten. Außerdem hätten Lösungen für die Querung der Trasse durch durch Passanten sowie Tiere gefunden werden müssen, und die Zufahrt zu verschiedenen Grundstücken wäre beeinträchtigt worden.

U-Bahn Martinsried auf einer größeren Karte anzeigen

• Blau: Bestehende Abstellanlage
• Rot: Neubaustrecke
• Gelb: Bahnsteig und Bahnsteigzugänge
• Grün: Sparten

Der Bahnhof

Die Bahnhof Martinsried befindet sich 1183m vom Bahnhof Klinikum Großhadern entfernt. Aufgrund der geringen Tiefenlage schließen sich an den 120m langen, 7,50m breiten und geraden Bahnsteig auf beiden Seiten auf selber Ebene die Sperrengeschoße an. Am östlichen Bahnsteigende wird dabei eine Treppenanlage mit Wechselrolltreppe errichtet, am westlichen Bahnhofsende eine 135m lange, behindertengerechte Rampe den Bahnhof zugänglich machen. Außerdem wird in Bahnhofsmitte eine weitere Festtreppe und am östlichen Bahnsteigende ein Aufzug installiert.

Bauablauf

Die Strecke zwischen den beiden Bahnhöfen wird in Deckelbauweise errichtet, das heißt es werden zuerst die Wände mit großen Bohrmaschinen in Bohrpfahltechnik gebaut. Anschließend wird die Decke betoniert, danach kann unter dem fertigen Deckel die Erde ausgehoben werden. Als letztes wird dann der Boden der Baugrube betoniert. Der Bahnhof selber wird in offener Baugrube erstellt. Aufgrund der großzügigen Platzverhältnisse wird dabei zuerst eine Baugrube ohne Abstützungen ausgehoben, so dass auf beiden Seiten relativ breite Böschungen entstehen. In diese Baugrube wird dann der Bahnhof gebaut, anschließend kann die Grube wieder zugeschüttet werden
Die Bauwerke liegen dabei auf ganzer Länge entweder über oder nur geringfügig im Grundwasser, daher kann auf Düker verzichtet werden. Nur für eine kreuzende Abwasserleitung muss eine Pumpstation errichtet werden, um das Abwasser über den Tunnel pumpen zu können.
Zum Schutz der umliegenden Bebauung vor Erschütterungen durch die Züge wird die Strecke teilweise über ein Masse-Feder-System, teilweise über Unterschottermatten gefedert.

Technische Einrichtungen

Der Bahnhof Martinsried wird neben den üblichen Einrichtungen wie Niederspannungsverteilung und Pumpanlagen mit einem Gleichrichterwerk am westlichen Ende des Bahnhofes ausgestattet, das die Stromschiene mit Fahrstrom versorgen wird. Als Brandschutz sind über dem Bahnsteig Entrauchungsöffnungen angeordnet, die gleichzeitig auch den Bahnhof mit Tageslicht versorgen.

Neben der Erneuerung der Rolltreppen an vielen Bahnhöfen inklusive der zeitweiligen Sperrung des Bahnhofs Fraunhoferstraße müssen demnächst auch die Pfeilerverkleidungen am Hohenzollernplatz erneuert werden.

Viele der Münchner U-Bahnhöfe sind mittlerweile angesichts ihres Alters von 30 Jahren und mehr sanierungsbedürftig. Am Marienplatz wurde im Zuge des Neubaus der beiden parallelen Bahnsteigtunnel der restliche Bahnhof einer Grundsanierung unterzogen, an der Münchner Freiheit wurde dabei auch die Gestaltung gründlich überholt. Die oberirdischen Bahnhöfe der U6 sowie der U5-Bahnhof Neuperlach Süd mussten aufgrund ihrer Lage in Wind und Wetter zudem erneuert werden.

Erneuerung der Rolltreppen im U-Bahnhof Fraunhoferstraße

Im Bahnhof Fraunhoferstraße werden vom 9. bis zum 22. August 2010 die die beiden südöstlich gelegenen Fahrtreppen erneuert, die Züge der U1 und U2 durchfahren den Bahnhof ohne Halt. Eine An- und Ablieferung der Großbauteile über die regulären Zugänge ist aus Platzgründen nicht möglich, sie müssen daher per Zug antransportiert und auf dem Bahnsteig zwischengelagert werden. Angesichts dieser Ausgangslage ist die Schließung des gesamten Bahnhofs aus Sicherheitsgründen unumgänglich. Zum einen reicht die auf dem Bahnsteig verbleibende freie Fläche nicht aus, um Fahrgäste ein- und aussteigen zu lassen. Zum anderen stehen durch die baustellenbedingte Sperrung des südöstlichen Zugangs nicht mehr ausreichend Flucht- und Rettungswege etwa im Fall eines Brandes zur Verfügung.

Die beiden betroffenen Rolltreppen können vom 2. August bis vsl. 10. September nicht genutzt werden. Sie sind länger gesperrt als der Bahnhof an sich, weil ein Teil der Arbeiten – etwa der Ausbau und Einbau von Treppenstufen – vor und nach der eigentlichen Demontage der Rolltreppen ohne großflächige Sperrungen erfolgen kann.
Voraussichtlich im Sommer 2011 werden die übrigen Rolltreppen ausgewechselt. Dafür wird erneut eine Sperrung notwendig sein. Eine gleichzeitige Erneuerung aller fünf Anlagen ist unter anderem aus Platzgründen nicht möglich.

Um das Gebiet um den U-Bahnhof Fraunhoferstraße während der Sperrung besser an das Nahverkehrsnetz anzuschließen, wird die Tramlinie 27 im Abschnitt Sendlinger Tor – St.-Martin-Platz zusätzlich verdichtet.

Bis Ende 2014 erneuern die Stadtwerke München (SWM) weitere 125 bis zu 35 Jahre alte Rolltreppen in 20 U-Bahnhöfen. Damit wird das Erneuerungsprogramm fortgesetzt, in dessen Rahmen von 2008 bis Ende 2009 bereits 111 Anlagen gegen neue ausgetauscht wurden. Die Gesamtinvestitionen betragen rund 27,5 Millionen Euro. Bis Ende des laufenden Jahres werden nach jetzigem Planungsstand – neben der U-Bahnstation Fraunhoferstraße – folgende Bahnhöfe teilweise mit neuen Treppen ausgestattet: Giesing (Bahnhof), Hohenzollernplatz, Ostbahnhof, Silberhornstraße, Hauptbahnhof, Maillingerstraße und Therese-Giehse-Allee. Von 2011 bis Ende 2014 stehen pro Jahr rund 25 Erneuerungen in folgenden Stationen an: Fraunhoferstraße, Giesing (Bahnhof), Hohenzollernplatz, Josephsplatz, Königsplatz, Kolumbusplatz, Karl-Preis-Platz, Maillingerstraße, Neuperlach Zentrum, Ostbahnhof, Rotkreuzplatz, Silberhornstraße, Stiglmaierplatz, Scheidplatz, Sendlinger Tor, Theresienstraße und Untersbergstraße.

Die Münchner Verkehrsgesellschaft als Betreiber der Münchner U-Bahn zählt zu den größten Rolltreppenbetreibern Deutschlands. Im U-Bahn-Netz gibt es 761 Anlagen mit mehr als 60.000 Stufen. Bis zu 6.500 Fahrgäste sind pro Stunde auf einer Rolltreppe unterwegs. Eine Stufe fährt in ihrem Leben – je nach Anlage – fast bis zum Mond (350.000 km). Die längste Rolltreppe befindet sich im U-Bahnhof Karlsplatz (Stachus) (Ausgang zum Lenbachplatz): Sie hat 247 Stufen und ist knapp 57 Meter lang. Jeder U-Bahnhof verfügt zudem über mindestens einen Aufzug ab Bahnsteigebene. Insgesamt existieren zurzeit 169 Anlagen. Aktuelle Informationen über den Betriebszustand von Rolltreppen und Aufzügen finden sich unter: www.mvg-zoom.de.

Erneuerung der Pfeilerverkleidung am U-Bahnhof Hohenzollernplatz

Die Pfeiler in Bahnsteigmitte am Hohenzollernplatz werden in den kommenden Wochen von ihrer Keramikverkleidung befreit. Viele der Fliesen sind bereits lose und drohen sich zu lösen, daher hat sich die MVG zu einer vollständigen Ersetzung der Verkleidung entschlossen, ähnlich wie es in den Bahnhöfen Maillingerstraße und Stiglmaierplatz bereits vorgenommen worde. Mitte 2008 wurden dort die Verkleidung an den Pfeiler entfernt. Die Pfeiler waren anschließend in nackter Betonoptik zu sehen, ehe ab Oktober 2009 weiße Verblendungen angebracht wurden.

Vor wenigen Wochen ist einer der Pioniere der Münchner U-Bahn im Alter von 89 Jahren gestorben: Professor Paolo Nestler. Obwohl der Name vermutlich wenigen etwas sagt, kennt jeder Münchner zahlreiche seiner Bauwerke: Paolo Nestler zeichnet sich für eine Vielzahl an U-Bahnhöfen in München verantwortlich, darunter fast alle des 1971 eröffneten ersten Abschnitts der U6.

Die Liste der Bahnhöfe, für deren Gestaltung er sich verantwortlich zeichnet, ist lang:

Die meisten davon sind Teil der gemeinsamen Strecke der U3 und U6, bis auf Mangfallplatz sind sogar alle Teil der U6. Diese Linie ist also in besonderer Weise vom Werk Paolo Nestlers geprägt. Aus heutiger Sicht wirken viele der Bahnhöfe immer noch optisch ansprechend, auch wenn sie mittlerweile fast 40 Jahre alt sind. Anders als bei den ebenfalls sehr gleichartig gestalteten Bahnhöfen der 1980 eröffneten U8/1 haben sie einen gewisse Nüchternkeit behalten, die nicht altbacken wirkt. Die farbenfrohen Unterscheidungsmerkmale der großflächig mit glasierten Keramikelementen verkleideten Pfeiler wirken als frische Farbklekse als heiterer Kontrapunkt zu den sonst oft grauen Wänden.
Mit seinem Gestaltungsvorschlag gewann er im Dezember 1965 den ersten Preis des ausgelobten Architektenwettbewerbs. Sein Konzept der zweckmäßig und schlicht eingerichteten Bahnhöfe zusammen mit der einfachen Unterscheidungsmöglichkeit der Bahnhöfe durch Farb- und Formkodierung der Pfeiler konnte die Jury überzeugen.

Am Klinikum Großhadern hat Paolo Nestler am südlichsten Bahnhof der U6 nochmals ein Zeichen gesetzt: in der Tradition der Innenstadtbahnhöfe sind auch hier die Pfeiler großflächig verkleidet, die Decken mit Querschürzen versehen sowie die Wände mit großen Wandpaneelen verkleidet. Im Zeichen der Zeit hat er den Bahnhof jedoch deutlich farbenfroher gestaltet.

Am Mangfallplatz wiederum ist ihm durch Zurücknahme der Gestaltungmerkmale konzentriert an einige Stellen etwas ganz anderes gelungen: eine grandiose Raumwirkung, die Betonung der Zugangsanlagen mit freundlichen Farben sowie eine interessante Decken- und Lichtgestaltung kombiniert mit der nüchternen Wirkung der originalbelassenen Bohrpfahlwände runden das positive Gesamtbild ab.

Doch nicht nur mit U-Bahnhöfen hat sich Paolo Nestler im Münchner Stadtbild verewig. Der 1920 in Bergamo geborene Architekt, Raumplaner und Designer zeichnet sich auch verantwortlich für den 1956-1958 errichteten Erweiterungsbau des Deutschen Museums, die Innengestaltung des Hypo-Hauses sowie die Zentrale der Kreissparkasse am Sendlinger-Tor-Platz. International am bekanntesten ist vermutlich die Innengestaltung sowie die Möbelentwürfe für das Foyer des UN-Sicherheitsrats in New York City.

Den Münchnern wird Paolo Nestler vermutlich noch viele Jahrzehnte in Form seiner U-Bahnhöfe erhalten bleiben. Denn bei den kommenden Renovierungen der alternden Bauten wird nicht so viel Aufwand betrieben werden wie bei der Umgestaltung des U-Bahnhofs Münchner Freiheit, der aus mehreren Gründen aufgewertet werden sollte.
Wer in der nächten Zeit durch einen der oben abgebildeten Bahnhöfe kommt, sollte vielleicht einen Moment inne halten und das Bauwerk etwas auf sich wirken lassen.