U-Bahn München Blog

In den kommenden zehn Wochen erneuert die MVG auf der Südseite des U-Bahnhofs Münchner Freiheit in Schwabing neun Weichen. Die U-Bahnlinien U3 und U6 müssen deshalb unterbrochen werden. Der Abschnitt Universität – Giselastraße – Münchner Freiheit ist von Montag, 13. Juli bis einschließlich Freitag, 18. September voll gesperrt.

Die Münchner Verkehrgesellschaft richtet einen Ersatzverkehr mit Bussen ein und bietet zusätzliche Umfahrungsmöglichkeiten mit Bus und U-Bahn an.

„Eine Vollsperrung ist immer eine Belastungsprobe – für die Fahrgäste wie auch für uns. Gleichwohl ist die Erneuerung zwingend notwendig, um unsere älteste U-Bahnstrecke auf Zukunftskurs zu bringen.“

Ingo Wortmann, Chef der MVG und Geschäftsführer Mobilität der SWM.

Austausch aus Altersgründen

Die Weichen an der Münchner Freiheit bestehen im Kern seit der Eröffnung der U-Bahn im Jahr 1971 und müssen aus Altersgründen ausgetauscht werden. Alle Weichen zusammen wiegen rund 130 Tonnen. Die Erneuerung umfasst neben den eigentlichen Schienen auch 650 Weichenschwellen sowie die Verbindungsgleise. 1.700 Tonnen alter Schotter werden bis zur Tunnelsohle abgetragen und durch die selbe Menge an Neuschotter ersetzt. Ferner wird die Stromschiene entlang der Weichenanlage erneuert und ertüchtigt. Die Arbeiten laufen im Schichtbetrieb fast rund um die Uhr, um eine möglichst kurze Bauzeit zu gewährleisten. MVG-Chef Ingo Wortmann: „Teile der Infrastruktur und Technik an der Münchner Freiheit sind über 50 Jahre alt und gehören dringend aus- getauscht. Wir treiben die Grunderneuerung der Münchner U-Bahn voran, damit das System in den nächsten Jahrzehnten leistungsfähig bleibt.“

Linienbetrieb ausgeschlossen

Das zu erneuernde Weichenfeld befindet sich auf der Südseite des U-Bahnhofs Münchner Freiheit. Aufgrund der hohen Zahl an Weichenverbindungen bei räumlich sehr beengten Platzverhältnissen kann die Erneuerung der Anlage nur im Rahmen einer Vollsperrung stattfinden. Selbst die für den U-Bahnbetrieb erforderliche Über- führung von Leerzügen zur Technischen Basis in Fröttmaning wird auf diesem Ab- schnitt nur in kurzen Zeitfenstern möglich sein, um die Bauarbeiten und den eng getakteten Zeitplan nicht zu gefährden.

Der Fahrbetrieb auf der U3 und U6 wird während der Vollsperrung in den kommenden rund zweieinhalb Monaten wie folgt gestaltet:

Änderungen bei der U3

• Die U3 fährt nur zwischen Fürstenried West und Universität, und zwar alle 8 Minuten.
• Den Nordteil zwischen Moosach und Scheidplatz übernimmt die U8 im 10-Minuten-Takt. Ab Scheidplatz fährt die U8 via Hauptbahnhof zum Sendlinger Tor, an Werktagen zwischen 6 und 20 Uhr weiter bis zum Mangfallplatz.
• Auf dem Abschnitt Scheidplatz – Bonner Platz – Münchner Freiheit wird ein Pendelzug im 10-Minuten-Takt eingesetzt.

Änderungen bei der U6

• Zwischen Münchner Freiheit und Universität ist die U6 unterbrochen.
• Im Süden verkehrt die U6 alle 8 Minuten zwischen Klinikum Großhadern und Universität.
• Im Norden fahren die Züge alle 10 Minuten zwischen Münchner Freiheit und Garching-Forschungszentrum, in der Hauptverkehrszeit bis Fröttmaning alle 5 Minuten.
• Abends kommt es zu weiteren Einschränkungen im Nordabschnitt: Dort ist ab ca. 21.30 Uhr nur ein eingleisiger Betrieb im 20-Minuten-Takt möglich. Das andere Gleis wird dann abschnittsweise von Bauzügen genutzt.

Ersatzverkehr zwischen Universität und Münchner Freiheit

In der U-Bahn-Lücke zwischen Münchner Freiheit und Universität pendelt ein Ersatzverkehr mit Bussen. Die Busse sind als U6 beschildert. Sie fahren tagsüber im dichten Takt, in Spitzenzeiten alle 2 Minuten und halten in unmittelbarer Nähe der U-Bahnhöfe Universität, Giselastraße und Münchner Freiheit. Je nach Verkehrsaufkommen wird sich die reguläre Fahrzeit für Fahrgäste in diesem Abschnitt schätzungsweise um 15 bis 20 Minuten verlängern.

U8 als zusätzliche U-Bahnlinie täglich im Einsatz

Die Veranstaltungslinie U8 wird während der Bauzeit zu einer regulären U-Bahnlinie aufgewertet und verkehrt täglich zwischen Moosach und Innenstadt. Die Züge fahren alle 10 Minuten zwischen Moosach und Scheidplatz auf dem regulären Linienweg der U3 sowie zwischen Scheidplatz und Sendlinger Tor auf dem Linienweg der U2. Sie erreichen damit auch den Hauptbahnhof. An Werktagen zwischen ca. 6 Uhr und ca. 20 Uhr fährt die U8 vom Sendlinger Tor weiter bis zum Mangfallplatz.

Buslinie U34 als Alternative

Als zusätzliches Angebot verbindet die zusätzliche Buslinie U34 die U-Bahnhöfe Scheidplatz (U2/U8) – Bonner Platz (Pendelzug) – Dietlindenstraße (U6) – Arabellapark (U4). Sie verkehrt montags bis freitags von ca. 6 Uhr bis ca. 22 Uhr im 10-Minuten-Takt.

Weitere Informationen und Umfahrungsmöglichkeiten unter www.mvg.de/freiheit

Seit dem Jahr 2017 wird der U-Bahnhof am Sendlinger Tor umgebaut und erweitert. Bisher waren für Fahrgäste der U-Bahn und alle, die gleich mit welchem Verkehrsmittel irgendwie am Sendlinger Tor vorbei mussten, primär die Einschränkungen und Baustellenflächen sichtbar. Allmählich ändert sich das.

Seit einigen Tagen kann man bereits am Bahnsteig der U1/U2 in Richtung Kolumbusplatz sehen, dass hier der Durchbruch zum neuen Zugangsbauwerk in der Sonnenstraße nicht mehr von einer Rigipswand verborgen ist. Der Rohbau dahinter ist mittlerweile fertiggestellt, die vereisten Erdschichten 10 Meter unterhalb des Grundwasserspiegels abgetaut und die dicken Betonwände zum bisherigen Bahnsteig durchgebrochen. Mit dem Einbau der Fahrtreppen und des weiteren Innenausbaus beginnen in den kommenden Tagen die letzten Arbeiten an diesem Bauabschnitt. Hier führen künftig Fahr- und Festtreppen sowie ein Aufzug ins heute schon bestehende Zwischengeschoss des Bahnhofs.

Das ist auch gut so, da ab Frühjahr der Zentralbereich zwischen U3/U6 und U1/U2 zum Teil gesperrt wird, damit hier mit den Hauptarbeiten begonnen werden kann. Ab dann wird das neue, nördlicher gelegene, Zugangsbauwerk auch dringend benötigt: Umsteiger von der unteren Ebene (U1/U2/U7/U8) zur oberen Ebene (U3/U6) müssen dann den Umweg über das Sperrengeschoss nehmen, da die heutigen Verbindungstreppen zwischen den Bahnsteigen dann zum Teil rückgebaut werden, um den „Treppendreh“ beginnen zu können. In umgekehrter Richtung (von U3/U6 zur U1/U2/U7/U8) wird das zunächst weiter möglich sein.
Die Betriebsräume unterhalb und hinter den Rolltreppen wurden zwischenzeitlich schon nahezu komplett zurückgebaut, um hier künftig deutlich mehr Platz für die steigenden Fahrgastmengen zur Verfügung zu haben. Aktuell wird dieser Bereich noch von einer Wand vom Rest des Querbahnsteiges getrennt, diese wird im kommenden Jahr aber fallen.

Im Bereich des Bahnsteigs der U3 und U6 wurde an diesem Wochenende begonnen, den neuen Bodenbelag aus spanischem Granit aufzubringen. Die großen Granitplatten müssen in Millimeterarbeit verlegt werden, da die Bahnsteige eine leichte Wölbung aufweisen. Zudem werden die Bahnsteige künftig 5 Zentimeter höher sein, was ein barrierefreies Einsteigen in die U-Bahnen ermöglicht und temporär angebrachte Rampen an den Bahnsteigenden überflüssig macht. Insgesamt werden 6700 Quadratmeter neuer Bodenbelag im gesamten U-Bahnhof verlegt, auch alle Wandflächen (insgesamt etwa 4700 Quadratmeter) werden neu verkleidet.

Aktuell stellen sich die Bahnsteigebenen eher in „urbanem Beton-Brutalismus“ dar, nachdem alle bisherigen Wandverkleidungen nach und nach entfernt wurden. Nach Abschluss der Bauarbeiten wird das vom Architekturbüro Raupach und Bohn entworfene Design die untere Ebene wie bisher auch in gelbem Farbgewand erstrahlen lassen, die U3/U6-Ebene in Blau. Das Lichtkonzept stammt vom kürzlich verstorbenen Münchner Lichtdesigner Ingo Maurer, der auch an anderen Bahnhöfen wie Münchner Freiheit und Westfriedhof die Lichtgestaltung entworfen hat.

Der ursprünglich geplante Fertigstellungstermin aller Bauarbeiten Ende 2022 scheint indes nicht mehr haltbar. Bei den bisherigen Arbeiten sind die Bauarbeiter auf Relikte aus den U-Bahn-Bauarbeiten der 1960er und 1970er Jahre gestoßen: Metallverankerungen der alten U-Bahn-Bauwerke und andere, in den Plänen nicht verzeichnete Altlasten haben zu einer Bauverzögerung um einige Monate geführt, die aufgrund der zahlreichen Abhängigkeiten eines Baus im Bestand nicht mehr ausgeglichen können, wie Bauleiter Christoph Schaller berichten musste.

Der bayerischen Landeshauptstadt stehen in den kommenden Jahren zahlreiche Bauarbeiten und daraus bedingend natürlich auch Einschränkungen ins Haus. Nicht nur der Baubeginn bei der 2. S-Bahn-Stammstrecke in gut zwei Monaten und der daraus resultierende Komplettumbau des Hauptbahnhofs führt über Jahre für die Fahrgäste zu Beeinträchtigungen, auch der U-Bahn-Knotenpunkt am Sendlinger Tor wird in den kommenden fünf Jahren für rund 150 Millionen Euro saniert und für die Zukunft ertüchtigt.

Ab 2022 soll sich der U-Bahnhof Sendlinger Tor, wie hier auf der U3/6-Ebene in neuen Farben und gerüstet für die Zukunft präsentieren. Bis dahin stehen zahlreiche Bauarbeiten und für den Fahrgast natürlich auch Einschränkungen an (Grafik: SWM/MVG)

Am heutigen Donnerstag stellten Vertreter der SWM und MVG das Projekt im Rahmen einer Pressekonferenz vor und erläuterten die einzelnen Bauphasen, die dabei nötigen Verkehrseinschränkungen, aber auch die geplanten Maßnahmen zur künftigen Gestaltung und zur Entflechtung der Fahrgastströme. Am Montag starten die ersten Maßnahmen, die sich vorerst insbesondere an der Oberfläche bemerkbar machen werden. Ab den Osterferien, startend mit dem 9. April, kommt es dann auch zu konkreten Einschränkungen bei den U-Bahnen, Trambahnen und auch beim Individualverkehr.

Wie soll der Bahnhof zukünftig aussehen?

Wie bereits von den umgebauten Bahnhöfen Münchner Freiheit, Hauptbahnhof und Marienplatz bekannt, soll der U-Bahnhof Sendlinger Tor auch farblich und gestalterisch neue Akzente setzen. Die Bahnsteigbereiche werden sich ab 2022 zwar weiterhin betont blau (U3/U6) und gelb (U1/U2/U7/U8) zeigen, die neuen Wand-, Boden- und Deckenverkleidungen sollen das Erscheinungsbild modernisieren. Das Sperrengeschoss wird künftig in schwarzer Farbe mit großen weißen Deckenleuchten gehalten sein. Die bisher auf beiden Seiten vorhandenen Geschäfte werden auf die Ostseite umziehen. Statt einer engen Rampe mit Treppen auf beiden Seiten, ist künftig eine langgezogene Rampe im Bereich zwischen dem Abgang zur U1/2/7/8-Ebene und den Aufgängen zur Trambahn geplant. Die Bahnsteige werden übrigens ebenfalls barrierefrei gestaltet und daher um fünf Zentimeter angehoben, um einen höhengleichen Einstieg in die Fahrzeuge zu ermöglichen.

So zeigt sich die Ebene der U-Bahnlinien U3 und U6 bisher. Im Titelbild des Artikels zeigt eine Visualisierung des geplanten künftigen Erscheinungsbilds (Bild: SWM/MVG)

So zeigt sich die Ebene der U-Bahnlinien U3 und U6 bisher. Im Titelbild des Artikels zeigt eine Visualisierung des geplanten künftigen Erscheinungsbilds (Bild: SWM/MVG)

Neue Farben und ‘geordnete’ Flächen sollen das Zwischengeschoss künftig prägen. Die gelben Flächen sollen auf Auf- und Abgänge hinweisen (Grafik: SWM/MVG)

Der bisherige Umsteigebereich zur U3/6 auf der Ebene der Linien U1/U2/U7/U8 (Bild: SWM/MVG)

Farblich zeigt sich diese Ebene auch künftig knallgelb (Grafik: SWM/MVG)

Welche Maßnahmen sind zur Erweiterung der Kapazität geplant?:

Bypass: Bislang sind auf der Bahnsteigebene U1/2/7/8 neben den Rolltreppen zur U3/6-Ebene großräumige Betriebsräume vorhanden, auf der anderen Seite der Durchgang zur anderen Tunnelröhre, sowie zum Aufgang ins Sperrengeschoss. Künftig sollen die Betriebsräume verkleinert und am Rand beider Seiten angelegt werden und dafür ein zusätzlicher Durchgang im Bereich der derzeitigen Betriebsräume geschaffen werden.

Treppendreh: Für die größtmögliche Entzerrung der Fahrgastströme soll die neue Anordnung der Rolltreppen zwischen dem Umsteigebereich der U1/2/7/8-Ebene mit der darüberliegenden U3/6-Ebene sorgen. Bislang zentrieren sich die Rolltreppen auf beiden Bahnsteigen der unteren Ebene auf einen engen Bereich. Auf der U3/6-Ebene sind die hinunterführenden Rolltreppen nur in Bahnsteigmitte zu erreichen, was durch die ohnehin schmalen Bahnsteige täglich zu Kapazitätsproblemen führt. Durch die künftig unterschiedlich angeordneten Treppen sollen sich die gegensätzlich umsteigenden Fahrgäste nicht mehr ins Gehege kommen.

Der geplante Bypass, der Treppendreh und die neuen Zugangsbauwerke in der Übersicht (Grafik: SWM/MVG)

Erweiterungsbauwerke: Die bautechnisch größte Herausforderung ist die Ergänzung der U1/2/7/8-Ebene um zwei weitere Zugänge jeweils an den Bahnsteigenden. Auf der südöstlichen Seite wird ein direkter Aufgang zur Blumenstraße errichtet. Auf der nordwestlichen Seite wird unter der Sonnenstraße ein neuer Aufgang ins Sperrengeschoss geschaffen. Diese beiden Zugänge, die in offener Bauweise errichtet werden müssen, sollen primär die Ströme der Ein- und Aussteiger von den Umsteigern trennen.

Künftig gibt es am südöstlichen Bahnsteigende auf der U1/2/7/8-Ebene einen neuen direkten Ein- und Ausgang zur Blumenstraße und eine Verbindung zur anderen Tunnelröhre (Bild: SWM/MVG)

Visualisierung des künftigen südöstlichen Bahnsteigendes (Grafik: SWM/MVG)

Am anderen Bahnsteigende wird ein neuer Zugang ins Sperrengeschoss geschaffen (Grafik: SWM/MVG)

Weitere Ergänzungen: Die Ausgänge Sendlinger Straße und Müllerstraße werden verbreitert, da hier nach Untersuchungen der MVG die meisten Ein- und Aussteiger das Bauwerk betreten und verlassen. Der neue Zugang von der Blumenstraße erhält zudem einen Aufzug. Zusätzlich werden die beiden bestehenden Aufzüge zur U1/2/7/8-Ebene bis an die Oberfläche verlängert.

Wie ist der Bauablauf?

Bereits seit 2015 liefen im Bereich der Erweiterungsbauwerke Spartenmaßnahmen, um Kabel, Leitungen und Kanäle rund um die benötigten Baufelder zu verlegen.

Offene Baugruben finden sich im Bereich der Sonnenstraße und an der Ecke Blumen-/Wallstraße zur Errichtung der neuen Erweiterungsbauwerke (Grafik: SWM/MVG)

Ab Montag, 13. Februar wird im Bereich der Nußbaumstraße an der Verlegung der Sonnenstraße gearbeitet.
Ab 10. April wird die Sonnenstraße in Richtung Blumenstraße dann rund um die Trambahn-Brunnenschleife verlegt, um direkt neben der Trambahnhaltestelle der Linien 16-18 die Baugrube für das Erweiterungsbauwerk einzurichten. Für gut zwei Jahre wird der Autoverkehr dann am Fuße der Matthäuskirche vorbeigeleitet. Vereinzelt sind weniger Spuren für den Autoverkehr vorhanden. Der Ausgang zur Sonnenstraße muss gesperrt werden, solange an der Baugrube für das Erweiterungsbauwerk gearbeitet wird.
Zudem beginnt die Sanierung des Bauwerkdeckels, sowie der Fugen, die wie an vielen anderen U-Bahnhöfen durch eindringende Chloride in Mitleidenschaft gezogen wurden.
Bereits in diesem Jahr werden die Aufgänge zur Trambahn erneuert.

Geänderte Verkehrsführung ab den Osterferien: Zwischen Brunnenschleife und Matthäuskirche wird der Autoverkehr der Sonnenstraße provisorisch nach Süden geführt (Grafik: SWM/MVG)

Ab 2018 geht es mit dem Rohbau der Erweiterungsbauwerke weiter. Außerdem wird der Aufzug in der Trambahnschleife erneuert. Zeitgleich werden im Herbst die Trambahnschienen über die Lindwurmstraße ausgetauscht. Im Sperrengeschoß und auf den Bahnsteigebenen werden ab 2018 nach und nach die Verkleidungen mittels Wanderbaustelle ausgetauscht. Auf der U1/2/7/8-Ebene werden 2018 die neuen Zugänge angebunden.

Sobald 2019 das neue Erweiterungsbauwerk ins Sperrengeschoss fertiggestellt ist und auch der Bypass in Betrieb genommen werden kann, starten die Arbeiten an der Treppenanlage. Weitere Aufgänge müssen zwischen 2019 und 2020 während ihrer Erneuerung gesperrt werden, der Aufgang zur Sonnenstraße wird wieder geöffnet. Der bestehende Aufzug zur Kreissparkasse wird zusätzlich ausgetauscht.

In den Jahren 2021 und 2022 wird das Erweiterungsbauwerk zur Blumenstraße in Betrieb genommen und die beiden Aufzüge von der U1/2/7/8-Ebene auf den Sendlinger-Tor-Platz verlängert.
Außerdem werden die neuen Ladenflächen eingerichtet und der Treppendreh abgeschlossen.

Ab April wird ein Infocontainer für die Fahrgäste eingerichtet, in dem man sich über Details zum Bauablauf, aber auch den Bautechniken informieren kann.

Gibt es Einschränkungen beim U-Bahn-Betrieb?

Auch wenn die Arbeiten unter rollendem Rad stattfinden und auch aus diesem Grund so viel Zeit in Anspruch nehmen, wird die Baustelle nicht nur zu verlängerten Umsteigewegen führen. Mittels eingleisigem Betrieb zu bestimmten Zeiten bleibt der U-Bahnhof weiter erreichbar, führt aber zu Einschränkungen im Intervall der Linien.
Ab 9. April verkehren die U-Bahnlinien U1 und U2 abends ab 22 Uhr nur im 20-Minuten-Takt. Ab Juli werden diese Einschränkungen auch auf die Wochenenden ausgeweitet. Allerdings soll abseits des Sendlinger Tors ein normaler Takt angeboten werden, diese Züge sollen dann vorzeitig wenden.

Wie wirkt sich der Umbau auf den Betrieb der Trambahn aus?

Die Brunnenschleife wird ab den Osterferien erneuert, im Sommer folgen dann die Durchfahrtsgleise. Allerdings wird die Anlage nicht erweitert (Bild: Marian Hergesell)

Ab Montag, 10. April wird die ohnehin sanierungsbedürftige Brunnenschleife der Linien 27/28 bis Mitte Juni im Bestand erneuert. Wie bereits im vergangenen Jahr plant man, die beiden Linien mit den Tramlinien 20 und 21 zu verbinden. Ab Juni bis zum Ende der Sommerferien sind dann die Schienen im Bereich der Haltestelle zum Austausch vorgesehen. Zwar kann weiter eine Verbindung in die Müllerstraße durch die Fahrt über die Brunnenschleife angeboten werden, es sollen jedoch nicht alle drei Linien über die Schleife geführt werden.
Im Herbst 2018 wird die Überfahrt Lindwurmstraße erneuert und dabei eine Vollsperrung der Strecken zum Ostfriedhof und zum Isartor bedingen.

Übrigens wird der Umbau entgegen anfänglicher Planungen nicht genutzt, um die überlasteten Haltestellen der Trambahnen, sowie ihre Zugangsbauwerke zum U-Bahnhof zu erweitern, sondern werden nur wie bestehend erneuert. Erhöhte oder verlängerte Bahnsteige, vorbereitet für den Einsatz längerer oder im dichteren Takt verkehrender Trambahnen, sind also nicht zu erwarten. Auch kann die Anlage damit nicht barrierefrei ausgestaltet werden.

Bereits seit einigen Jahren wird seitens der MVG eine weitere Innenstadtstrecke zur Entlastung der heutigen Strecken von U1/U2 und U3/U6 unter dem Arbeitstitel „U9“ geplant. Am heutigen 11. Februar stellten die Stadtwerke München / Münchner Verkehrsgesellschaft eine Machbarkeitsstudie vor, die diese „U9-Spange“ genauer untersucht hat.

Die Studie von SWM/MVG und den Münchner Ingenieurbüros SSF Ingenieure und Vössing sowie der INTRAPLAN Consult GmbH bescheinigt der neuen Strecke von Sendling nach Schwabing eine positive Fahrgastprognose. Die U9-Trasse könnte langfristig die Leistungsfähigkeit der Münchner U-Bahn sichern, die vor allem in den letzten Jahren auf den Innenstadtabschnitten regelmäßig an ihre Grenzen stößt – in den Jahren 2007 bis 2012 alleine um 12,5 Prozent.

Die bisher geplanten Taktverkürzungen auf U1/U2 und U3/U6 werden in den nächsten Jahren mit einem 2-Minuten-Takt auf den Kernabschnitten ihr Maximum erreicht haben. Dichtere Takte würde die Zugsicherung zwar erlauben, angesichts der hohen Fahrgastzahlen an den wichtigen Knotenbahnhöfen sind dichtere Takte aber nicht realistisch.

Die neue Trasse der U9 würde die Kernabschnitte zwischen Scheidplatz-Hauptbahnhof-Sendlinger Tor und Münchner Freiheit-Marienplatz-Implerstraße soweit entlasten, das hier auch langfristig ein zuverlässiger Takt gefahren werden kann.

Die vorgestellte Studie untersuchte unterschiedliche Linienführungen im Korridor zwischen Implerstraße und Münchner Freiheit und hat dabei der folgenden Variante den Vorzug gegeben in Bezug auf Umsetzbarkeit und positive Entlastungseffekte im Altnetz:

Trassenverlauf

Südlicher Beginn der Strecke bleibt der Bahnhof Implerstraße. Von dort führt die Trasse in Richtung Theresienwiese, wo ein eigener Bahnhof unter dem Bavariapark oder ein 4-gleisiger Ausbau des bestehenden Bahnhofs zur Debatte stehen. Den Hauptbahnhof würde die U9 im Bereich der Haupthalle in Nord-Süd-Richtung queren und dabei unter Umständen als Zusatznutzen direkte Verbindungen zu den Bahnsteigen und den Flügelbahnhöfen herstellen. Im weiteren Verlauf ist ein Bahnhof im Bereich der Pinakotheken angedacht, der in der Maxvorstadt die Tramlinien 27 und 28 entlasten wird. Eine Einfädelung in die Bestandsstrecke ist dann an der Giselastraße angedacht statt wie ursprünglich angedacht an der Münchner Freiheit. Der Abschnitt zwischen Giselastraße und Münchner Freiheit würde viergleisig ausgebaut, ebenso wie der Bahnhof Giselastraße selbst.

Denkbar wären entweder eine komplette Entmischung der U3 und U6 in deren Stammstreckenbereich z.B. durch eine Führung der gesamten U6 über die neue Trasse und eine alleinige Führung der U3 über die Bestandsstrecke. Ebenso denkbar ist eine Linienverflechtung zwischen Linien unterschiedlicher Äste (mögliche Linienbeispiele siehe unten). Möglich wird damit auch eine Direktverbindung Stadion-Hauptbahnhof.

Als Option in diesen Planungen ist zudem eine Verbindungsspange von der U9 zwischen Hauptbahnhof und Pinakotheken hin zur Trasse der U2 im Bereich Theresienstraße angedacht. Diese Spange könnte nochmals ganz neue Verbindungen ermöglichen, da dann z.B. Verstärkerlinien von Milbertshofen über Hauptbahnhof zum Harras denkbar wären.

Planungsdetails im Überblick

Zusammengefasst eröffnet die mögliche neue U-Bahnstrecke folgende Verbesserungen:

• Entlastung der meist belasteten Abschnitte und Bahnhöfe des U-Bahn-Bestandsnetzes durch deutliche Kapazitätssteigerung im Nord-Süd-Verkehr
• Attraktivitätssteigerung durch neue Direktfahrmöglichkeiten und erhebliche Fahrzeitgewinne
• Bei Realisierung der Verbindung U9/U2 zusätzliche Möglichkeiten zur Verdichtung der U2 Nord sowie der U1 Nord
• Neue Liniennetzverknüpfungen, zum Beispiel:
  • Garching-Forschungszentrum – Fröttmaning (Stadion) – Münchner Freiheit – Hauptbahnhof – Implerstraße – Klinikum Großhadern – Martinsried (Arbeitstitel U9)
  • Mit Spange U9/U2: OEZ – Rotkreuzplatz – Hauptbahnhof – Kolumbusplatz – Innsbrucker Ring – Messestadt oder Neuperlach (Arbeitstitel U11)
  • Mit Spange U9/U2: Harthof oder Milbertshofen – Hauptbahnhof – Implerstraße – Harras (Arbeitstitel U12)
• Entzerrung des Fußballverkehrs durch zusätzliche, umsteigefreie Verbindung Hauptbahnhof – Fröttmaning
• Kapazitätssteigerung für Bedienung des Oktoberfestes
• Massive Steigerung der Netzflexibilität (z.B. bei Störungen und Baustellen)
• Völlig neue Optionen für Erschließung im Bereich Hauptbahnhof und Verknüpfung mit Regional- und Fernverkehr durch zusätzlichen U-Bahnhof Hauptbahnhof unterhalb des DB-Gleisfeldes.

Erste Prognosen ergaben für die neue Spange rund 50.000 Fahrgäste täglich im Abschnitt Hauptbahnhof – Giselastraße, die nach einer Langfristprognose bis ca. 2050 auf gut 100.000 Fahrgäste anwachsen könnten. Das entspräche etwa dem heutigen Verkehrsaufkommen z.B. auf den Abschnitten Max-Weber-Platz – Ostbahnhof (U5), Stiglmaierplatz – Hauptbahnhof (U1/U7) oder beispielsweise auch der Prognose für die 2. S-Bahn-Stammstrecke im Teilabschnitt Marienhof – Ostbahnhof.

Stand 2014: Beispiel für mögliches U-Bahn-Liniennetz 202x (mit U9-Spange)

Stand 2014: Beispiel für mögliches U-Bahn-Liniennetz 202x (mit U9-Spange)

SWM und MVG schlagen der Stadt vor, dieses Projekt auf Basis der vorliegenden Machbarkeitsstudie voranzutreiben und die Planung weiter zu vertiefen. Notwendig sind nun als nächstes unter anderem detaillierte Untersuchungen zur Ausgestaltung der neuen Bahnhöfe. Das Betriebskonzept soll weiter verfeinert und noch genauer auf seine Auswirkungen hin überprüft werden. Wesentliche Grundlage für alle weiteren Planungsschritte ist zudem die Fortschreibung der Strukturdaten als Bewertungsgrundlage – etwa für die zwingend erforderliche Nutzen-Kosten-Rechnung. Zudem sind die baulichen Abhängigkeiten etwa zum geplanten neuen DB-Empfangsgebäude am Hauptbahnhof sowie zur 2. S-Bahn-Stammstrecke mit allen Beteiligten, nicht zuletzt auch dem Freistaat Bayern und der DB AG, zu klären. Erst danach können genauere Aussagen zu den Kosten getroffen werden.

Klar dürfte sein, dass während der Bauzeit an den Verknüpfungspunkten zum Bestandsnetz größere Behinderungen zu erwarten sind bis hin zu längeren Stilllegungen der betroffenen Abschnitte von U2, U3 und U6. So müsste wohl auch der Tunnel unter der Leopoldstraße erweitert werden – was nur mit größeren Sperrungen möglich sein dürfte.

Quelle:

MVG Pressemitteilung vom 11. Februar 2014: Projekt U9-Spange

Die Münchner Freiheit ist jetzt preisgekrönt: Für die gelungene Erneuerung der Umsteigehaltestelle an der Oberfläche und die Modernisierung der U-Bahnstation hat die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) am 9. Mai in Warschau den „Local Rail Award“ der UITP (Internationaler Verband für öffentliches Verkehrswesen) in der Kategorie „Stops and stations“ erhalten.

Gewürdigt wird mit der erstmals vergebenen Auszeichnung die vorbildliche Neugestaltung des Knotenpunkts zu einem attraktiven und optisch ansprechenden Aushängeschild des Nahverkehrs mit hohem Zusatznutzen für die Fahrgäste – in einem städtebaulich anspruchsvollen Umfeld. UITP-Präsident Alain Flausch überreichte den Preis im Rahmen des „Local Rail Summit“ in Warschau.

vorher

nachher

vorher

nachher

Die völlig neu gestaltete Bus- und Tramhaltestelle sowie der neue U-Bahnhof gingen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 in Betrieb. Die Stadtwerke München (SWM) hatten den 1971 eröffneten U-Bahnhof 2008 bis 2009 umfassend saniert, neu gestaltet, brandschutztechnisch ertüchtigt und barrierefrei ausgebaut.

Das neue Licht- und Farbkonzept stammt von dem weltweit renommierten Schwabinger Lichtdesigner Ingo Maurer. Während die bestehende Architektur weitgehend erhalten blieb, wurde das sichtbar in die Tage gekommene Erscheinungsbild der viergleisigen U-Bahnstation vollständig überarbeitet.

Die Bus- und Tramhaltestelle mit ihrem markanten und weithin sichtbaren Dach wurde im Zuge der Neubaustrecke für die Tram 23 als Ersatz für einen unansehnlichen Zweckbau errichtet. Das Dach zählt inzwischen zu den architektonischen Markenzeichen des Stadtviertels und findet durch seine außergewöhnliche Gestaltung – wie auch der U-Bahnhof – international große Beachtung.

Siehe auch:

» Vorstellung Bahnhofsumbau Münchner Freiheit (2009)
» Sanierung und Neugestaltung U-Bahnhof Münchner Freiheit (2007).

Quelle:

MVG-Pressemeldung vom 9. Mai 2012: MVG: Internationaler Preis für Münchner Freiheit