Die Stadtwerke München schreiben Maßnahmen zur statischen und brandschutztechnischen Ertüchtigung des U-Bahnhofes Poccistraße aus. In den Details der öffentlichen Ausschreibung lassen sich einige interessante Details ablesen, was Gegenwart und Zukunft des U-Bahnhofs betrifft.
Im Rahmen der Planungen zur Entlastungsspange U9, deren Inbetriebnahme aber frühestens in den 2040er-Jahren zu erwarten ist, wäre der Bahnhof zwar stillzulegen. Allerdings ist weder der Bau der U9 aktuell vollständig gesichert noch lassen die strukturellen Schäden am Bahnhof bis dahin einen sicheren Betrieb des Bahnhofs möglich. Sollte die U9 nicht gebaut werden, ist zudem ein aufwändiger bergmännischer Ersatzneubau der Bahnsteigshalle vorgesehen.
Wie stark der Verfall der in den 1970er-Jahren nachträglich eingefügten Station wirklich ist, lässt sich in der Ausschreibung nun erkennen:
Aus diesem Grund sollen nur zwingend erforderliche Maßnahmen für die Restnutzungsdauer von ca. 20 Jahren umgesetzt werden. Die nachfolgend beschriebenen statischen und brandschutztechnischen Defizite werden jedoch als so schwerwiegend erachtet, dass die Ertüchtigungen auch vor dem Hintergrund der begrenzten Restnutzungsdauer erforderlich sind.
Somit ist die Zielsetzung der Maßnahme die Wiederherstellung eines standsicheren und dauerhaften Bauwerks sowie die deutliche Verbesserung der brandschutztechnischen Situation unter Berücksichtigung der geltenden Sicherheitsanforderungen, Normen- und Vorschriften.
Dass der U-Bahnhof seit geraumer Zeit sanierungsbedürftig ist, ist selbst für Laien mittlerweile offensichtlich – stehen doch zahlreiche Stahlträgerkonstruktionen auf dem Bahnsteig, die dort in den vergangenen Jahren entstanden sind, um den weiteren Verfall der Deckengewölbe des Bahnhofs aufzuhalten.
Durch den nachträglichen Bau des Bahnhofs traten wiederholt Probleme auf, bereits während der Bauzeit wurde zunächst die Zulassung für den den damals verwendeten Spannstahl widerrufen. 1977 wurden Risse in der Decke dokumentiert, 1978 trat ein Spannstahlbruch in einem Deckengewölbe auf. Im Jahr 2015 und 2016 wurden Absenkungen um bis zu 39 Millimeter an der Decke des Bahnhofs festgestellt, weswegen zunächst die Innenverkleidung der Decken entfernt wurde. Kurz danach wurde dann mit dem Einbau von Stützträgern begonnen, die ein weiteres Absinken der Decke verhindern sollen. Damals sind die SWM noch davon ausgegangen, binnen 5 Jahren eine dauerhafte Lösung errichten zu können, siehe sueddeutsche.de: Vollsperrung von U-Bahn-Station Poccistraße denkbar.
Wie es zu den Senkungen kam, wird in den Ausschreibungsunterlagen erläutert:
In den Deckengewölben der Bahnsteigebene wurde spannungsrisskorrosionsgefährdeter Spannstahl verbaut. 2015/2016 wurden zahlreiche Spanngliedbrüche, eine deutliche Absenkung der Kragarme, Risse in dem Deckengewölbe, sehr geringe Restsicherheiten und ein ungünstiger Versagensmechanismus festgestellt. Daraufhin wurden 2017 in einer Sofortmaßnahme sechs Gewölbe provisorisch mit Stahlträgern unterstützt und die anderen Gewölbe mit einem Monitoringsystem ausgestattet. 2019 kam es zu einen weiteren Spanngliedbruch, gefolgt von einer weiteren Stahlunterstützung. Der Schadensprozess schreitet voran, daher muss eine statische Ertüchtigung aller 31 Deckengewölbe vorgenommen werden.
Wie diese Ertüchtigung ausgeführt werden soll, wurde im Vorfeld bereits analysiert und festgelegt:
Für die Ertüchtigung ist eine neue Stahlunterstützung, die gegenüber der bereits verbauten Konstruktion verstärkt werden muss, vorgesehen. Dabei müssen die vier vorhandenen Bahnsteigunterstützungen kleinteilig abgefangen werden und auf die Zielkonstruktion umgelagert werden. Die neue Unterstützungskonstruktion muss aufwärtskompatibel sein und auf Grund des unklaren Projektumfeldes sowohl einen Ersatzneubau des Bahnhofs ermöglichen als auch dessen Außerbetriebnahme nach Fertigstellung der U9.
Neben den in den 1970ern verbauten minderwertigen Stahlarten enthalten die Deckengewölbe auch Schadstoffe, die bei der Sanierung zu berücksichtigen sind:
Die Decke im Bereich der Bahngleise besteht jeweils aus einem Längsgewölbe. In die Hülsen der Spannstäbe, die im Bahnsteigbereich an den horizontalen Gewölbeenden, im Gleisbereich jeweils an den Zwickeln zu den Gewölbeenden liegen, wurde Spritzasbest (Blauasbest) eingefüllt.
Der Zeitplan für die nötigen Maßnahmen wurde durch die Technische Aufsichtsbehörde (TAB) bereits nach dem ursprünglich festgestellten Problemen 2015/16 festgelegt:
Mit der TAB wurde für die Behebung der Standsicherheitsdefizite ein Zeitraum von 10 Jahren abgestimmt der 2026 endet.
Brandschutz
Ebenfalls Teil der Ausschreibung ist die Verbesserung des Brandschutzes im U-Bahnhof, wofür wahrscheinlich aufwändige Einbauten erforderlich sein werden:
Die sehr ungünstigen geometrischen Ausgangssituation (u. a. geringe Deckenhöhe, Tiefenlage des Bahnhofs, beengte Zugangsbauwerke, zahlreiche Bahnhofsstützen) führt zu einer schnellen Verrauchung bei gleichzeitig langer Entfluchtungszeiten. Daher ist der U-Bahnhof Poccistraße in der höchsten Gefährdungsstufe („Gefährdungsstufe 6“) eingestuft. Eine maschinelle Entrauchungsanlage sowie bodentiefe Einhausungen der beiden Aufgangsbereiche sind daher erforderlich.
Hierfür werden entweder Varianten unter Nutzung der bisherigen Luftschwallanlagen vor dem U-Bahnhof angedacht oder neue Luftschächte über dem U-Bahnhof vorgesehen. Allen Varianten gemein ist ein Fortluftbauwerk mit Schalldämpfern, über das im Brandfall die Rauchentwicklung an die Oberfläche geleitet wird.
Am 6. Februar 2023 wurde der offizielle erste Spatenstich für die Verlängerung der Münchner U-Bahnlinie 6 nach Martinsried in der Gemeinde Planegg im Landkreis München getätigt.
In Anwesenheit von Planeggs Bürgermeister Hermann Nafziger, Bayerns Ministerpräsident Dr. Markus Söder, Verkehrsminister Christian Bernreiter, Wissenschaftsminister Markus Blume, dem Landrat des Landkreises München, Christoph Göbel, und dem Geschäftsführer der Projektmanagementgesellschaft (PMG) Dr. Dimitri Steinke, wurde damit nach langen Jahren des Warten und von Projektverzögerungen der Streckenbau offiziell begonnen. Im Jahr 2022 fanden bereits vorbereitende Maßnahmen und die Baufeldfreimachung statt.
Eine Linie von Exzellenz zu Exzellenz: Mit der Verlängerung der Wissenschaftslinie U6 verbinden wir das Forschungszentrum Garching mit dem in ganz Europa einmaligen Life-Science-Campus in Martinsried. Das ist eine zentrale Weichenstellung für die Zukunft des Forschungsmekkas in und um München und des gesamten Hightech-Lands Bayern. Denn Wissenschaft braucht Vernetzung – in allen Bereichen.
Wissenschaftsminister Markus Blume
Die Gesamtkosten des Vorhabens belaufen sich derzeit auf rund 212 Millionen Euro. Finanziert wird das Projekt partnerschaftlich vom Bund, dem Freistaat, dem Landkreis München und der Gemeinde Planegg. Aufgrund der herausragenden Bedeutung des Projekts für den Wissenschaftsstandort Bayern beteiligt sich der Freistaat in besonders hohem Maße an der Finanzierung. Von den zuwendungsfähigen Kosten für die Streckeninfrastruktur übernimmt der Freistaat 20 Prozent, von den nicht zuwendungsfähigen Kosten 50 Prozent. Die Kosten der bereits fertiggestellten Park & Ride Anlage am Campus Martinsried trägt der Freistaat sogar zu 85 Prozent. Die Anschaffung zusätzlicher U-Bahnfahrzeuge bezuschusst der Freistaat zusätzlich mit 75 Prozent. Insgesamt wird die Förderung des Freistaats voraussichtlich in einer Größenordnung von rund 77 Millionen Euro liegen.
Die Ausbaustrecke umfasst den Bereich zwischen der bestehenden Abstellanlage am U-Bahnhof Klinikum Großhadern im Osten einerseits und dem künftigen Ende am Bahnhof Martinsried im Gemeindegebiet Planegg im Westen andererseits.
Der neue U-Bahnhof
Der U-Bahnhof Martinsried ist ein geplanter U-Bahnhof auf dem Gemeindegebiet von Planegg. Er wird bei seiner Fertigstellung der neue südliche Endbahnhof der U6 sein und damit den bisherigen Endbahnhof Klinikum Großhadern ablösen. In Martinsried erschließt er weniger die Gemeinde selbst als den Forschungscampus, wo unter anderem die Fakultät Biologie der Ludwig-Maximilians-Universität ihren Sitz hat.
Der nüchterne Entwurf zur Gestaltung beinhaltet viele Sichtbetonflächen, einzelne gelbe Farbakzente und einige pfiffige Ideen, die den Bezug zur Umgebung mit den Forschungsinstituten Ludwig-Maximilians-Universität aufnehmen.
Wie die Süddeutsche Zeitung heute berichtet, bekennt sich der Stadtrat zum Bau der U9 und will grünes Licht geben für den Bau des Vorhaltebauwerks am Hauptbahnhof, das zusammen mit den Bauarbeiten zur Zweiten S-Bahn-Stammstrecke errichtet werden soll. Die Kosten hierfür muss die Stadt vorerst alleine stemmen, da für die U9 zum einen noch keine finale Planung existiert und zum anderen deren Förderfähigkeit auch noch nicht zugesichert werden kann.
Zudem hätte sich der Zeitrahmen für den Stammstreckenbau weiter verzögert, wenn die Stadt nun von der U9-Planung abgewichen wäre. Die Bahn hätte die Planfeststellung für den Abschnitt am Hauptbahnhof dann nochmal neu aufrollen müssen, was mehrere Jahre in Anspruch genommen hätte.
Lageplan U9-BahnhofDer U-Bahnhof Hauptbahnhof soll im Rahmen der Entlastungsspange U9 unter dem Querbahnsteig des Hauptbahnhofes als viergleisiger Bahnhof errichtet werden.
Die inneren beiden Gleise des ca. 39 Meter breiten Bahnhofs sind gemäß der Planung die Gleise der Entlastungsspange U9, die äußeren beiden Gleise die von der U2 (Theresienstraße) kommende Verbindungsstrecke, die in der weiteren Zukunft in Richtung Süden verlängert werden könnte, um auch die U2 über eine neue Trasse über Goetheplatz-Baldeplatz-Kolumbusplatz führen zu können. Die beiden Bahnsteige sollen jeweils ca. 12,50 Meter breit sein.
U2 Richtung Feldkirchen rückt in weite Ferne
Einer Verlängerung der U2 von Messestadt Ost Richtung Feldkirchen und Heimstetten wurde hingegen vom Mobilitätsausschuss des Münchner Kreistags am Donnerstag eine Absage erteilt. Hier zeigen Untersuchungen des beauftragten Verkehrsplaners, das die hohen Kosten nicht durch ausreichenden Nutzen gerechtfertigt werden, selbst eine rein oberirdische Trassenführung kann hier nicht auf die nötigen Zahlen kommen. Die oberirdische Planung kam sogar schlechter weg in den Auswertungen des Planers, da sie die Siedlungsschwerpunkte nicht erreichen kann.
Landrat Göbel sagte, das Ergebnis der Studie zur Verlängerung der U 2 sei „nicht völlig außerhalb aller Erwartungen“. Daher sei es sinnvoll, das Projekt nicht weiter zu verfolgen.
Die DB Netz AG bindet in ihre laufende Planung für den viergleisigen Ausbau zwischen Daglfing und Johanneskirchen ab sofort die Planung für ein gemeinsames Kreuzungsbauwerk der S-Bahnlinie S8 und der U-Bahnlinie U4 in Englschalking ein. Das haben die Stadt München als zuständigerVorhabenträgerfür den U-Bahn-Bau und die DB Netz AG alsVorhabenträgerfür den Ausbau der S-Bahn am 10.1.2022 vertraglich vereinbart. Die Planung wird beide Varianten der Feinvariantenuntersuchung berücksichtigen: einen ebenerdigen Ausbau der S-Bahn-Trasse sowie die von der Stadt München geforderte Tunnelstrecke.
Das Kreuzungsbauwerk ist notwendig, da geplant ist, die Linie U4 von der heutigen Endstation Arabellapark nach Englschalking und darüber hinaus in Richtung Nordosten zu verlängern. Hier plant die Landeshauptstadt München östlich von Daglfing, Englschalking und Johanneskirchen. Mehr zum neuen Münchner Nordosten unter www.muenchen.de/nordosten
Geplante U4-Erweiterung„Durch diese frühe Planung aus einer Hand ist sichergestellt, dass es für die Fahrgäste in Englschalking später optimale Umsteigemöglichkeiten zwischen S- und U-Bahn geben wird, wenn der viergleisige Ausbau zwischen Daglfing und Johanneskirchen – egal in welcher Variante – realisiert sein wird“, erklärt DB Netz Projektleiter Norbert Barth. Die frühzeitige Abstimmung reduziere das Risiko aufwändiger Umplanungen oder Verzögerungen in späteren Planungsphasen.
Die erweiterte Machbarkeitsstudie soll u.a. die Lage, Höhe und rohbaurelevanten Abmessungen des Kreuzungsbauwerks definieren. Sie soll gemeinsam mit der laufenden Feinvariantenuntersuchung für die Tunnelvariante und den ebenerdigen Ausbau der DB-Gleise Ende 2022 vorliegen.
Nachdem in den letzten Monaten bereits die bisherigen Gestaltungselemente und Hintergleiswände an den U-Bahnhöfen entlang des Südastes der U5 entfernt wurden, wurden nun die künftigen individuellen Gestaltungen vorgestellt.
Mit der Sanierung der sogenannten Hintergleisfassaden kommt erstmals ein neues Gestaltungskonzept zum Einsatz, das gemeinsam mit dem Architekturbüro allmannwappner entwickelt wurde und das bisherige Gestaltungsmuster aus den achtziger Jahren ersetzt. Die Neugestaltung der Hintergleisfassaden soll bis Juni 2022 abgeschlossen sein.
Mit dem neuen Gestaltungskonzept setzt die MVG auf der U5 Süd auf individuelle Identitäten für die U-Bahnhöfe Michaelibad, Quiddestraße, Neuperlach Zentrum und Therese-Giehse-Allee. Die neuen Designs basieren auf der Farbe Gelb, die bereits an den übrigen Bahnhöfen der U5 prägend ist. Individuelle Symbole und Bilder spiegeln künftig die Gegend vor Ort sowie berühmte Namensgeber der Haltestellen wider.
Den U-Bahnhof Michaelibad zieren in Zukunft Motive aus dem Schwimmsport – ein Verweis auf das nahegelegene Freizeitbad.
Am Bahnhof Quiddestraße, der nach dem Friedensnobelpreisträger Ludwig Quidde benannt ist, werden stilisierte Friedenstauben zu sehen sein.
Die Gestaltung der Haltestelle Neuperlach Zentrum als urbanem Mittelpunkt des Viertels ist von städtebaulichen Motiven geprägt.
An der Therese-Giehse-Allee blicken Fahrgäste künftig auf abstrakte Portraits der Münchner Schauspielerin.
Neue Gestaltung des U-Bahnhofs Michaelibad ab 2022
Neue Gestaltung des U-Bahnhofs Quiddestraße ab 2022
Neue Gestaltung des U-Bahnhofs Neuperlach-Zentrum ab 2022
Neue Gestaltung des U-Bahnhofs Therese-Giehse-Allee ab 2022
Nachdem die Bezirksausschüsse Ramersdorf-Perlach und Trudering den Entwürfen der MVG zugestimmt hatten, können die Arbeiten für die Neugestaltung der U-Bahnhöfe Ende des Monats beginnen. In der Stadtgestaltungskommission wurde der übergeordnete Gestaltungsleitfaden bereits Anfang 2021 vorgestellt.
Die Sanierung der Hintergleisfassaden, die noch aus der Zeit der Streckeneröffnung im Jahr 1980 (damals als U8) stammen, ist notwendig, da einzelne Bauteile nach mehr als 40 Jahren das Ende ihres Lebenszyklus erreicht hatten und daher ersetzt werden müssen. Der Rückbau der bisherigen Fassadenteile läuft bereits seit Dezember 2021.
Im Unterschied zu den bisherigen Wandelementen wird die neue Gestaltung direkt auf die Sichtbetonwände angebracht.
Die Pfeiler in Bahnsteigmitte sowie die Deckenelemente werden zu einem späteren Zeitpunkt erneuert.
Kommentar des Autors
Die Erneuerung der Gestaltung der älteren U-Bahnhöfe ist ein begrüßenswerter Schritt. Nach den ursprünglichen Ankündigungen zum oben erwähnten Gestaltungsleitfaden war allerdings zu befürchten, dass kaum noch Raum für individuelle Gestaltungen – ja überhaupt für Gestaltung der Hintergleiswände – vorhanden sein würde. Das hat sich zum Glück nicht bewahrheitet. Die hier vorgestellten Entwürfe knüpfen an die lokalen Gegebenheiten an und verjüngen die Optik der gezeigten Bahnhöfe deutlich. Für die weiteren Bahnhöfe mit Eröffnungsjahren in den 1970ern und frühen 1980ern bleibt zu hoffen, dass hier ähnlich vorgegangen wird.
Über Geschmack lässt sich bekanntlich streiten, mir gefallen die Entwürfe aber durchaus. Lediglich die Gestaltung der Pfeiler wirkt etwas belanglos, bisher waren diese ja doch immer ein gutes Unterscheidungsmerkmal zwischen den Bahnhöfen, sodass man die Bahnhofsnamen gar nicht lesen musste um zu wissen, wo man sich befindet.
