Projekt U9: Entlastungsspange für die Innenstadt
11. Februar 2014
Bereits seit einigen Jahren wird seitens der MVG eine weitere Innenstadtstrecke zur Entlastung der heutigen Strecken von U1/U2 und U3/U6 unter dem Arbeitstitel „U9“ geplant. Am heutigen 11. Februar stellten die Stadtwerke München / Münchner Verkehrsgesellschaft eine Machbarkeitsstudie vor, die diese „U9-Spange“ genauer untersucht hat.
Die Studie von SWM/MVG und den Münchner Ingenieurbüros SSF Ingenieure und Vössing sowie der INTRAPLAN Consult GmbH bescheinigt der neuen Strecke von Sendling nach Schwabing eine positive Fahrgastprognose. Die U9-Trasse könnte langfristig die Leistungsfähigkeit der Münchner U-Bahn sichern, die vor allem in den letzten Jahren auf den Innenstadtabschnitten regelmäßig an ihre Grenzen stößt – in den Jahren 2007 bis 2012 alleine um 12,5 Prozent.
Die bisher geplanten Taktverkürzungen auf U1/U2 und U3/U6 werden in den nächsten Jahren mit einem 2-Minuten-Takt auf den Kernabschnitten ihr Maximum erreicht haben. Dichtere Takte würde die Zugsicherung zwar erlauben, angesichts der hohen Fahrgastzahlen an den wichtigen Knotenbahnhöfen sind dichtere Takte aber nicht realistisch.
Die neue Trasse der U9 würde die Kernabschnitte zwischen Scheidplatz-Hauptbahnhof-Sendlinger Tor und Münchner Freiheit-Marienplatz-Implerstraße soweit entlasten, das hier auch langfristig ein zuverlässiger Takt gefahren werden kann.
Die vorgestellte Studie untersuchte unterschiedliche Linienführungen im Korridor zwischen Implerstraße und Münchner Freiheit und hat dabei der folgenden Variante den Vorzug gegeben in Bezug auf Umsetzbarkeit und positive Entlastungseffekte im Altnetz:
Trassenverlauf
Südlicher Beginn der Strecke bleibt der Bahnhof Implerstraße. Von dort führt die Trasse in Richtung Theresienwiese, wo ein eigener Bahnhof unter dem Bavariapark oder ein 4-gleisiger Ausbau des bestehenden Bahnhofs zur Debatte stehen. Den Hauptbahnhof würde die U9 im Bereich der Haupthalle in Nord-Süd-Richtung queren und dabei unter Umständen als Zusatznutzen direkte Verbindungen zu den Bahnsteigen und den Flügelbahnhöfen herstellen. Im weiteren Verlauf ist ein Bahnhof im Bereich der Pinakotheken angedacht, der in der Maxvorstadt die Tramlinien 27 und 28 entlasten wird. Eine Einfädelung in die Bestandsstrecke ist dann an der Giselastraße angedacht statt wie ursprünglich angedacht an der Münchner Freiheit. Der Abschnitt zwischen Giselastraße und Münchner Freiheit würde viergleisig ausgebaut, ebenso wie der Bahnhof Giselastraße selbst.
Denkbar wären entweder eine komplette Entmischung der U3 und U6 in deren Stammstreckenbereich z.B. durch eine Führung der gesamten U6 über die neue Trasse und eine alleinige Führung der U3 über die Bestandsstrecke. Ebenso denkbar ist eine Linienverflechtung zwischen Linien unterschiedlicher Äste (mögliche Linienbeispiele siehe unten). Möglich wird damit auch eine Direktverbindung Stadion-Hauptbahnhof.
Als Option in diesen Planungen ist zudem eine Verbindungsspange von der U9 zwischen Hauptbahnhof und Pinakotheken hin zur Trasse der U2 im Bereich Theresienstraße angedacht. Diese Spange könnte nochmals ganz neue Verbindungen ermöglichen, da dann z.B. Verstärkerlinien von Milbertshofen über Hauptbahnhof zum Harras denkbar wären.
Planungsdetails im Überblick
Zusammengefasst eröffnet die mögliche neue U-Bahnstrecke folgende Verbesserungen:
- Entlastung der meist belasteten Abschnitte und Bahnhöfe des U-Bahn-Bestandsnetzes durch deutliche Kapazitätssteigerung im Nord-Süd-Verkehr
- Attraktivitätssteigerung durch neue Direktfahrmöglichkeiten und erhebliche Fahrzeitgewinne
- Bei Realisierung der Verbindung U9/U2 zusätzliche Möglichkeiten zur Verdichtung der U2 Nord sowie der U1 Nord
- Neue Liniennetzverknüpfungen, zum Beispiel:
- Garching-Forschungszentrum – Fröttmaning (Stadion) – Münchner Freiheit – Hauptbahnhof – Implerstraße – Klinikum Großhadern – Martinsried (Arbeitstitel U9)
- Mit Spange U9/U2: OEZ – Rotkreuzplatz – Hauptbahnhof – Kolumbusplatz – Innsbrucker Ring – Messestadt oder Neuperlach (Arbeitstitel U11)
- Mit Spange U9/U2: Harthof oder Milbertshofen – Hauptbahnhof – Implerstraße – Harras (Arbeitstitel U12)
- Entzerrung des Fußballverkehrs durch zusätzliche, umsteigefreie Verbindung Hauptbahnhof – Fröttmaning
- Kapazitätssteigerung für Bedienung des Oktoberfestes
- Massive Steigerung der Netzflexibilität (z.B. bei Störungen und Baustellen)
- Völlig neue Optionen für Erschließung im Bereich Hauptbahnhof und Verknüpfung mit Regional- und Fernverkehr durch zusätzlichen U-Bahnhof Hauptbahnhof unterhalb des DB-Gleisfeldes.
Erste Prognosen ergaben für die neue Spange rund 50.000 Fahrgäste täglich im Abschnitt Hauptbahnhof – Giselastraße, die nach einer Langfristprognose bis ca. 2050 auf gut 100.000 Fahrgäste anwachsen könnten. Das entspräche etwa dem heutigen Verkehrsaufkommen z.B. auf den Abschnitten Max-Weber-Platz – Ostbahnhof (U5), Stiglmaierplatz – Hauptbahnhof (U1/U7) oder beispielsweise auch der Prognose für die 2. S-Bahn-Stammstrecke im Teilabschnitt Marienhof – Ostbahnhof.
SWM und MVG schlagen der Stadt vor, dieses Projekt auf Basis der vorliegenden Machbarkeitsstudie voranzutreiben und die Planung weiter zu vertiefen. Notwendig sind nun als nächstes unter anderem detaillierte Untersuchungen zur Ausgestaltung der neuen Bahnhöfe. Das Betriebskonzept soll weiter verfeinert und noch genauer auf seine Auswirkungen hin überprüft werden. Wesentliche Grundlage für alle weiteren Planungsschritte ist zudem die Fortschreibung der Strukturdaten als Bewertungsgrundlage – etwa für die zwingend erforderliche Nutzen-Kosten-Rechnung. Zudem sind die baulichen Abhängigkeiten etwa zum geplanten neuen DB-Empfangsgebäude am Hauptbahnhof sowie zur 2. S-Bahn-Stammstrecke mit allen Beteiligten, nicht zuletzt auch dem Freistaat Bayern und der DB AG, zu klären. Erst danach können genauere Aussagen zu den Kosten getroffen werden.
Klar dürfte sein, dass während der Bauzeit an den Verknüpfungspunkten zum Bestandsnetz größere Behinderungen zu erwarten sind bis hin zu längeren Stilllegungen der betroffenen Abschnitte von U2, U3 und U6. So müsste wohl auch der Tunnel unter der Leopoldstraße erweitert werden – was nur mit größeren Sperrungen möglich sein dürfte.
Quelle:
MVG Pressemitteilung vom 11. Februar 2014: Projekt U9-Spange
U9 U10…. ok sehr sinnvoll. Jedoch finde ich es mangelt immer noch anderweitig. Wieso ist z.B. das Klinikum Harlaching noch nicht durch eine U1 Verlängerung ans U Bahnnetz angeschlossen? Der Euroindustriepark ist auch noch nicht erschlossen wo ich für eine U9 Verbindung plädieren würde. Man sollte die U9 wie eine Schlange als Querverbindung bauen. Münchner Freiheit, Bonner Platz, Scheidplatz, Milbertshofen und dann in den Euroindustriepark und als Endstation Fröttmaning. Zur S Bahnentlastung sind mehrere Verbindungen überfällig. U5 Pasing, U4 Westkreuz, U4 Daglfing oder Englschalking, U3 oder U1 über Moosach nach Obermenzing mit Anschluß Nymphenburger Schloß.
Wenn man die U Bahnendstationen immer an eine S Bahnstation baut, ist man bei Stammstreckenstörungen flexibler. Da dran mangelt es meines Erachtens in München.
Man merkt hier, dass man sich auch bei der Machbarkeitsstudie nur halbherzig mit dem Projekt befasst hat. Da man damals auf die Glorreiche Idee gekommen ist Nord und Süd Kupplungen anzuschaffen ist ein viergleisiger Ausbau des Ubahnhofs Theresienwiese nicht ohne weiteres möglich und für die 2 Wochen im Jahr vollkommen ungerechtfertigt. Zurück zu Nord-Süd. Der Nordteil fährt bei U4/5 Richtung Laimer Platz und der Südteil nach Neuperlach. Nun müsste aber der Nordteil bei ein Viergleisigen Ausbau dort fahren wo eigentlich der Südteil hingehört. Und ich glaube kaum dass man sich so ein Bauwerk ohne Ausweichmöglichkeiten antun möchte. Dann muss noch Rücksicht genommen werden auf die Betriebsstrecke unter der Theresienwiese spätestens an der Implerstraße words kniffelig und ein derartiges Verkehrsaufkommen an einem 3 gleisigen Bahnhof? Tut mir leid aber wenn mir das auffällt was tun dann bitte die im Planungsbüro den ganzen Tag?
Ein später Kommentar: die bevorzugte Strecke halte ich für selten beknackt. Bei der Implerstr auszufädeln, um dann bei der Münchener Freiheit wieder einzufädeln klingt nach einem logistischen Desaster mit Vorwarnung, Laufzeitunterschiede auf den beiden Wegen darf es dann schon mal nicht geben. Da klingt es für mich deutlich sinnvoller, die U3 komplett von der U6 zu trennen, sodass man sich das ganze Einfädeln sparen kann. Also statt einer U9 eine neue U3-Trasse in der Inennstadt zu bauen (oder auch U6).
Noch sinnvoller und städteplanerisch vorwärtsgewandter (etwa im Sinne der Auflösung der Zentrumsfixierung des Verkehrsnetzes) fände ich einen U-Bahn-Ring. Der mögliche Verlauf wird schon durch Metro-, Expressbusse und Straßenbahnen gezeichnet, im Norden soll durch die Straßenbahn von Am Hart zum Kieferngarten auch ein wichtiger Teil dieses Ringschlusses gebaut werden. Nur leider als Straßenbahn, die, so schön sie sein mag, nicht die Fahrgstzahlen einer U-Bahn bewältigen kann, und Stückwerk bleibt, zur Weiterfahrt nach Moosach oder allgemein zur S1 heißt es umsteigen.
Hey Mathmom!!!Thanks, that’s a really initresteng article — I’m downloading the podcast now.I didn’t realize that the Paris metro had phantom stations. My talked about the phantom stations in Berlin, though — trains from West Berlin that would pass through East Berlin, going through the East Berlin stations without stopping. The phantom stations were, of course, reopened after reunification.
Wenn die u9 und u6 teils auf der selben Strecke fahren macht es doch Sinn den zu bauenden Bahnhof martinsried auch mit der u6 zu bedienen … Da warten die Menschen im Süden drauf ne direkte Verbindung zum sendlinger Tor Marienplatz odeonsplatz zu bekommen und müssten dann einmal umsteigen.
Die U9 einfach von der Implerstrasse oder Losfahren lassen und fertig …
U6 verkürzern?! auf gar keinen fall!