Signalsystem

Einführung

Als Signale werden nicht nur die an Masten befestigten Lampen bezeichnet, die je nach Farbe dem Fahrer Informationen übermitteln. Signale gibt es in verschiedenen Formen: Die bekannten Lichtsignale, die jedem sicherlich schon mal aufgefallen sind, Blechtafeln oder hintergrundbeleuchtete Plastiktafeln mit Beschriftung, aber auch Handzeichen, akustische Signale, ja sogar die "Scheinwerfer" und das "Schlusslicht" des Zuges werden als Signal bezeichnet. Gerade die Bezeichnung "Scheinwerfer" für die Spitzensignale ist im Bahnbereich falsch, da die Lampen an der Zugspitze nicht sehr hell sind und in erster Linie der besseren Erkennbarkeit des Zuges und nicht der Beleuchtung des Fahrweges dienen.
Hier soll eine Übersicht über die meisten der bei der U-Bahn verwendeten Signale gegeben werden.

• Hauptsignale
• Vorsignale
• Geschwindigkeitssignale
• Weitere Signale

Hauptsignale

Hauptsignale sind im Bahnbetrieb die wichtigsten Signale: Sie regeln die Zugfolge, und geben dem Fahrer Informationen darüber, ob, und ggf. mit welcher Geschwindigkeit er den darauf folgenden Abschnitt befahren darf. Gleichzeitig geben sie auch Auskunft darüber, ob der folgende Streckenabschnitt frei von Zügen ist.
Allgemein gilt:

• Bei einem erloschenen oder zweifelhaften Signal ist die Bedeutung anzunehmen, die die größte Sicherheit gewährleistet - im Zweifel ist von Halt auszugehen. Signale, die zum Beispiel aufgrund von Umbauarbeiten ungültig sind, sind mit einem weißen Kreuz gekennzeichnet (quasi "ausgekreuzt").
• Entsprechend ihrem Standort werden die Signale in Ausfahr- und Einfahrsignale unterschieden. Dabei unterscheiden sich die Bezeichnungen von denen der Deutschen Bahn: Die Ausfahrsignale befinden sich am Bahnsteigende in Richtung Tunnel, die Einfahrsignale vor einem Bahnsteig.
• Hauptsignale sind mit Fahrsperrmagneten gesichert: Der Fahrsperrmagnet ist bei einem Haltbegriff wirksam und sorgt dafür, dass der Zug bei Überfahren des Signals selbsttätig gebremst wird. Auf die Art wird die Gefahr, dass ein Fahrer ein Signal übersieht und es dadurch zu einem Unfall kommt, minimiert.
• Jedes Hauptsignal trägt ein Schild mit Signalbezeichung, die sich aus dem Kürzel des Bahnhofes und einer Nummer zusammensetzt, und anhand derer das Signal eindeutig identifizierbar ist.
• Hauptsignale können im Fahrsystem "Linienzugbeeinflussung" dunkel geschaltet sein - näheres dazu demnächst auf einer eigenen Seite.

	Hp0: Halt An diesem Signal darf nicht vorbeigefahren werden. Leerzüge müssen, wenn das Ausfahrsignal Halt zeigt, offiziell vor Bahnsteigbeginn anhalten, um die Fahrgäste nicht zu verwirren. Die Fahrsperre ist wirksam und würde einen Zug bei Überfahren anhalten.
	Hp1: Fahrt mit zulässiger Streckenhöchstgeschwindigkeit Die nachfolgende Strecke ist frei und darf - sofern nicht durch "Geschwindigkeitssignale" eingeschränkt - mit bis zu 80 km/h bis zu dem nächsten Hauptsignal befahren werden.
	Hp2: Langsamfahrt mit höchstens 40 km/h Die nachfolgende Strecke ist frei und darf bis zu dem nächsten Hauptsignal befahren werden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bis zum Ende des nachfolgenden Weichenbereichs auf 40 km/h beschränkt.
Die nach den Signalen Hp1 und Hp2 im nachfolgenden Weichenbereich erlaubte Geschwindigkeit kann durch das zusätzliche Geschwindigkeitssignal G2 abweichend auf einen anderen Wert als 40km/h definiert werden.
	Hp3: Rangierfahrt - Fahrt auf Sicht mit höchstens 25 km/h Dieses Signal fordert zur Rangierfahrt auf. Das Zielgleis kann besetzt sein, daher muss die Geschwindigkeit so gewählt werden, dass der Zug jederzeit vor einem anderen Zug zum Halt gebracht werden kann (siehe Fahren auf Sicht) Die Höchstgeschwindigkeit beträgt dabei 25 km/h. Die Rangierfahrt endet im Zielgleis oder am nachfolgenden Hauptsignal.
	Hp4: Vorrückverbot Das Vorrücken zu dem Hauptsignal ist verboten und ggf. sofort abzubrechen. Dieses Signal ist in Wende- und Abstellgleisen zu finden. In diesen Gleisen ist es zulässig, ohne Erlaubnis des Stellwerkers bis zum nächsten Hauptsignal vorzuziehen. Wenn nun ein weiterer Zug in dieses Gleis einfahren würde, könnte es passieren, dass zwei Züge aufeinander zu rangieren und deswegen der Abstand nicht mehr für eine sichere Bremsung ausreicht. Deswegen wird, falls eine Fahrstraße in ein Abstellgleis hinein eingestellt ist, an dem Ausfahrsignal aus diesem Gleis hinaus Vorrückverbot angezeigt, so dass eventuell entgegenkommende Züge sofort eine Bremsung einleiten.
	Hp5: Ersatzsignal - Weiterfahrt auf Sicht mit höchstens 25 km/h Als Signalbild ebenfalls gültig ist ein einzelnes weißes Licht. Das Signal ist gültig, wenn das Aufleuchten des weißes Lichtes durch den Fahrer beobachtet wird. Das Signal erlaubt die Vorbeifahrt an dem Signal, die Fahrsperre ist allerdings wirksam. Daher muss diese bei der Vorbeifahrt durch den Fahrer überbrückt werden, ansonsten würde eine Zwangsbremsung eingeleitet werden. Die Strecke muss bis zum nächsten Hauptsignal auf Sicht befahren werden (siehe Fahren auf Sicht). Der Fahrer muss dabei mit einem Hindernis auf den Gleisen rechnen. Am nachfolgenden Bahnhof muss der Fahrer seinen Standort an das Stellwerk oder die Leitstelle durchgeben. Dieses Signal wird im Störfall verwendet. Näheres dazu unter Fahren auf Sicht.

Vorsignale

Schienenfahrzeuge haben - wie bereits erwähnt - einen im Vergleich zu Straßenfahrzeugen sehr langen Bremsweg. Daher ist es nicht nur ausreichend, den Fahrweg über Hauptsignale abzusichern - es muss dabei auch gewährleistet sein, dass der Zug rechtzeitig vor einem haltzeigenden Signal zum Stehen kommt. Oft reicht der Abstand zwischen Sichtkontakt zu dem Signal und Signalstandort dazu nicht aus. Deswegen gibt es Vorsignale, die dem Fahrer die Stellung des nächsten Hauptsignals ankündigen, so dass dieser rechtzeitig mit der Bremsung beginnen kann.
Im Gegensatz zur "großen Bahn", bei der jedes Hauptsignal durch mindestens ein Vorsignal in festem Abstand angekündigt wird, finden sich bei der Münchner U-Bahn Vorsignale nur an den Stellen, wo diese auch wirklich nötig sind. An besonders unübersichtlichen Stellen befinden sich teilweise auch mehrere Vorsignale hintereinander.

	Vr0: Halt oder Langsamfahrt erwarten Am folgenden Hauptsignal ist Halt, Langsamfahrt oder Rangierfahrt zu erwarten. Im Gegensatz zur "großen Bahn" wird nicht zwischen Halt und Langsamfahrt unterschieden.
	Vr1: Fahrt erwarten Am folgenden Hauptsignal ist Fahrt (HP1) zu erwarten.

Geschwindigkeitssignale

Das Münchner U-Bahn-Netz ist durchgängig auf eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ausgelegt. In bestimmten Situationen (zum Beispiel bei Gleisschäden, Bauarbeiten, oder während des Oktoberfests an den Bahnhöfen Hauptbahnhof und Theresienwiese) muss diese Geschwindigkeit allerdings reduziert werden. Dies wird dem Fahrer mit den Geschwindigkeitssignalen mitgeteilt.

	G1: Ankündigung der Geschwindigkeitsbeschränkung Das Signal kündigt eine Langsamfahrstelle an und steht im Bremswegabstand vor einer Strecke, die mit verminderter Geschwindigkeit befahren werden muss. Die Zahl gibt dabei die erlaubte Geschwindigkeit in km/h an. In bestimmten Fällen (bei Bahnhofsausfahrten oder geringen Geschwindigkeitsänderungen) kann dieses Signal entfallen.
	G2: Beginn der Geschwindigkeitsbeschränkung Als Signalbild zulässig ist auch eine weiße Leuchtziffer (zu finden in Verbindung mit Hauptsignalen). Ab diesem Signal ist die erlaubte Geschwindigkeit auf den angegebenen Wert reduziert.
	G3: Ende der Geschwindigkeitsbeschränkung Ab diesem Signal darf wieder Streckenhöchstgeschwindigkeit gefahren werden. Das Signal steht mindestens 120m (d.h. eine Zuglänge) nach Ende der langsam zu befahrenden Strecke.
	G4: Abschaltgeschwindigkeit Das Signal befindet sich am Ende eines Bahnsteiges kurz vor Tunnelbeginn. Die Zahl gibt die Geschwindigkeit an, bei der bei pünktlicher Abfahrt des Zuges der Fahrer das Beschleunigen beenden soll. Hintergrund: Die Fahrpläne sind so gestaltet, dass die Fahrzeiten bei einer niedrigeren als der maximal möglichen Geschwindigkeit eingehalten werden können. Diese Geschwindigkeit ist auf ein möglichst energiesparendes Fahren optimiert. Bei Verspätungen wird dann über die Abschaltgeschwindigkeit hinaus auf die zulässige Höchstgeschwindigkeit beschleunigt.

Weitere Signale

Bei der U-Bahn sind noch viele weitere Signale definiert, die allerdings teilweise nicht oder nur selten verwendet werden, oder betrieblich eher uninteressant sind. Deswegen sollen hier noch - außerhalb der Kategorien - die restlichen interessanten Signale aufgeführt werden. Eine Vervollständigung der Liste ist angedacht, hat aber keine große Priorität.

A6: Nothalt Der Zug ist sofort auf kürzestem Weg anzuhalten, eine Weiterfahrt in Richtung des Signals ist nicht zulässig. Dieses Signal befindet sich an jeden Bahnhof direkt vor und ein Stück hinter dem Bahnsteig und kann durch Ziehen des Nothaltgriffs am Bahnsteig von jedem im Notfall aktiviert werden.

Sh1: Schutzhalt Als Nachtzeichen dient eine leuchtende rote Lampe. Eine Weiterfahrt an dem Signal vorbei ist nicht zulässig. Die Leitstelle kann eine Vorbeifahrt an dem Signal durch Erteilung einer mündliche Fahrerlaubnis erlauben. Das Signal kann durch das Signalbild G1 (Ankündigung einer Geschwindigkeitsbeschränkung) mit der Zahl 10 angekündigt werden. Mit dem Signal werden gesperrte Gleise gekennzeichnet. Grund dafür können zum Beispiel Gleisschäden oder Bauarbeiten sein. Ebenfalls findet das Signal Anwendung um die Weiterfahrt an Stellen, an denen kein Lichtsignal angebracht ist, zu verbieten. Inzwischen ist diese Verwendung nur noch in Garching-Forschungszentrum vor den Gleisstutzen (der allerdings nur der Sicherheit dient und nicht befahren wird) zu finden. Früher gab es allerdings an den Altstrecken Kieferngarten - Sendlinger Tor und Olympiazentrum - Münchner Freiheit nur Signale in Regelfahrtrichtung. Für das Befahren des Gleises in Gegenrichtung zum Beispiel bei Bauarbeiten oder im Störfall waren an einigen Stellen Sh1-Tafeln angebracht, an denen dann auf Sicht nach mündlicher Falschfahrerlaubnis durch die Leitstelle vorbeigefahren wurde. Im Rahmen der Ertüchtigung dieser Linien wurden die Falschfahrsignale nachgerüstet, so daß dort auch in Gegenrichtung ein zügiger Betrieb möglich ist.