Gleisplan und Netz

Gleisplan

Der Gleisplan zeigt schematisch die Gleise, Weichen und Bahnsteige der Münchner U-Bahn. Außerdem sind die Gleisnummern, die internen Kürzel und die Eröffnungsdaten angegeben.

Ein Wort noch zu den Unterschieden zwischen Kreuzungen, Einzel­kreuzungs­weichen und Doppel­kreuzungs­weichen: Zwei sich kreuzende Linien stellen normalerweise eine Kreuzung dar - hier kreuzen sich zwei Gleise, ohne dass es möglich ist, direkt von einem Gleis auf das andere zu fahren. Dies ist nur bei Einzel­kreuzungs­weichen oder Doppel­kreuzungs­weichen möglich, die mit einem zusätzlichen Häkchen versehen sind (siehe Legende): Dort können jeweils auf der Seite des Häkchens die Züge auch direkt von einem der sich kreuzenden Gleise direkt auf das andere fahren.

Der Plan wurde mit großer Sorgfalt erstellt, wegen der Fülle an enthaltenen Informationen können Fehler aber nicht gänzlich ausschließen - bitte senden sie etwaige Fehler an [email protected] freuen.

Aufbau des Schienennetzes

Das Schienennetz der U-Bahn ist auf nahezu voller Länge zweigleisig ausgebaut - einzige Ausnahme davon ist eine eingleisige Betriebsstrecke zwischen Implerstraße und Schwanthalerhöhe. Diese einzige Betriebsstrecke im Münchner U-Bahn-Netz wurde gebaut, um die damals noch nicht mit dem Restnetz verbundene U4/5 zwischen Westendstraße und Karlsplatz (Stachus) an den an der U6 gelegenen Betriebshof anzubinden. Auch heute noch ist dies die schnellste Verbindung auf dieser Relation, so dass die Betriebsstrecke planmäßig unter der Woche täglich von einem ausrückenden Verstärkerzug der U4 und nach Bedarf von weiteren Überführungsfahrten von Tauschzügen oder Arbeitsfahrzeugen genutzt wird. Auf der Betriebsstrecke befindet sich unter der Theresienwiese die dreigleisige Abstellanlage "Betriebsanlage Theresienwiese", wobei ein Gleis als Durchfahrgleis freigehalten wird.

Dreiecksfreiheit und betriebliche Himmelsrichtung

Das Münchner U-Bahn-Netz ist dreiecksfrei - konkret bedeutet das, dass es nicht möglich ist, innerhalb des Netzes einen Zug umzudrehen - der Führerstand, der sich zum Beispiel auf der U6 am Richtung Fröttmaning zeigenden Ende des Doppeltriebwagens befindet, wird dort immer Richtung Fröttmaing zeigen - es ist im gesamten Netz keine Fahrt möglich mit der man diese Ausrichtung ändern könnte.

Aufgrund dieser Gegebenheit werden die Wagen eines Zuges nach der Himmelsrichtung bezeichnet, in der sie sich auf der Nord-Süd-Strecke U6 befinden - so hat ein Doppeltriebwagen einen Nordwagen (Wagennummer beginnt mit einer 6) und einen Südwagen (Wagennummer beginnt mit einer 7). Diese Systematik erweitert sich aber auch auf die ortsfesten Anlagen - so haben Bahnhöfe einen Nordteil und einen Süddteil, unabhängig der geographischen Lage. Der eigentlich im geographischen Süden gelegene Teil des Bahnhofes Arabellapark ist aus betrieblicher Sicht der Nordteil des Bahnhofes und wird auch intern so bezeichnet. Auch bei der Systematik der Gleisnummern ist dieses Prinzip erkennbar: Ungerade Gleisnummern führen immer in den betrieblichen Norden, gerade Gleisnummern in den betrieblichen Süden. An zweigleisigen Bahnhöfen sind das immer die Gleise 1 und 2, an drei- und viergleisigen Bahnhöfen dagen befinden sich aus diesem Grund immer je die Gleise 1 und 3 und die Gleise 2 und 4 an einem Bahnsteig.

Wende-/Abstellanlagen und Gleiswechsel

Die im Regelbetrieb im Rechtsverkehr befahrenen Gleise sind immer wieder über Weichen verbunden. Diese Verbindungen lassen sich grob in zwei Kategorien einteilen: Die Wende- bzw. Abstellanlagen und die Gleiswechsel.

Bei den Wende-/Abstellanlagen handelt es sich um Gleise, die entweder zwischen den beiden Streckengleisen oder nach dem letzten Bahnhof einer Strecke angeordnet und an beide Streckengleise angebunden sind. Um von einem Gleis auf das andere zu wechseln, fährt der Zug in die Wendeanlage, der Fahrer steigt aus, geht zum Fahrerstand am anderen Ende des Zuges und fährt wieder aus der Wendeanlage hinaus. Diese Art der Wende wird auch als "Langwende" bezeichnet. Im Störfall können im Regelbetrieb nicht genutzte Wendeanlagen benutzt werden, um Züge vorzeitig wenden zu lassen. In Form der Abstellanlagen werden diese Gleise auch zur Abstellung gerade nicht benötigter Züge und an bestimmten Punkten zur Vorhaltung von Ersatzzügen bei Fahrzeugstörungen verwendet. Die Grenze zwischen Abstellanlage und Wendeanlage verschwimmt natürlich, da diese Gleise für beide Zwecke genutzt werden können. Entsprechende Anlagen unterschiedlicher Kapazität zwischen einem und sechs Langzügen finden sich über das Netz verteilt und an allen Endbahnhöfen außer Garching-Forschungszentrum. Je nach betrieblichen Erfordernissen werden einzelne Gleise als Wendegleise definiert und nach Möglichkeit von Zügen freigehalten.

Gleiswechsel dagegen verbinden die beiden Streckengleise direkt und ermöglichen somit einen schnellen Wechsel von einem Streckengleis zum anderen. Dies wird zum Beispiel bei Störungen wie Schadzügen, Gleisschäden oder Personenunfällen, aber auch bei Bauarbeiten zu später Stunde genutzt. Jeweils ein Abschnitt zwischen zwei Gleiswechseln wird hierbei dann eingleisig befahren. Zeitweise wurden neue Strecken so geplant, dass bei Sperrung eines Gleises eines solchen Abschnittes noch ein 10-Minuten-Takt möglich ist, allerdings trifft das nicht auf alle Abschnitte zu. Außerdem können Gleiswechsel auch zum Wenden eines Zuges benutzt werden: Der Zug befährt hierbei vor der Endstation den Gleiswechsel und legt den restlichen Weg zum Bahnsteig auf dem Gegengleis zurück. Der Fahrer wechselt dann am Bahnsteig den Fahrerstand. Hierbei ist von "Kurzwende" die Rede, welche im Gegensatz zur Langwende den Vorteil hat weniger Zeit in Anspruch zu nehmen. Nachteil ist, dass der Zug das Bahnsteiggleis längere Zeit belegt, weswegen die Kurzwende an Bahnhöfen, in denen im 5-Minuten-Takt gewendet werden soll, in München nicht regulär angewendet wird. Hauptanwendungsgebiet der Kurzwende ist vorallem während der Nebenverkehrszeit und bei Verspätungen.

Wende-/Abstellanlagen und Gleiswechsel kommen teilweise auch in kombinierter Form vor: Hierbei ist eine solche Anlage auf beiden Seiten an beide Streckengleise angebunden und kann so wenn sich kein Zug darin befindet auch zum Wechseln der Gleise benutzt werden. Ein Beispiel dafür ist die Wendeanlage zwischen Odeonsplatz und Lehel.

Betriebsanlagen

Im U-Bahn-Netz befinden sich drei Betriebsanlagen: Die Betriebsanlage Süd hinter dem Bahnhof Neuperlach Süd und die Betriebsanlage Theresienwiese an der Betriebsstrecke zwischen Implerstraße und Schwanthalerhöhe dienen dabei in erster Linie dazu die sich im Netz befindenden Abstellmöglichkeiten zu ergänzen. Die Wartung der Züge wird momentan vollständig im Betriebshof Nord, auf den man von den Brücken des Bahnhofes Fröttmaning einen guten Blick hat, durchgeführt.

» weitere Infos siehe Betriebsanlagen und -höfe

Geschwindigkeiten

Alle im Linienbetrieb befahrenen Strecken sind für eine Höchst­geschwindig­keit von 80 km/h freigegeben, geringere Geschwindigkeiten gibt es nur in einigen Weichenbereichen und zum Beispiel bei Bauarbeiten, Gleisschäden oder aus Sicherheitsgründen an einigen Bahnhöfen während des Oktoberfestes. Alle Weichen sind im geraden Ast mit 80 km/h befahrbar, bezüglich des abzweigenden Astes finden sich Weichen die dort ebenfalls die Strecken­höchst­geschwindig­keit erlauben (zum Beispiel an Verzweigungsbahnhöfen), Weichen die im abzweigenden Ast 40 km/h erlauben (vor allem bei im Regelbetrieb nicht befahrenen Gleiswechseln und Abstell-/Wendeanlagen) und Weichen mit dazwischenliegenden Werten.

Stammstrecken und Außenäste

Das Grundsystem besteht aus sechs Linien, die jeweils im Innenstadtbereich zu "Stammstrecken" zu je zwei Linien zusammengefasst sind. Die Verzweigungsbahnhöfe sind dabei immer drei- oder viergleisig ausgeführt. Durch leichte Verspätungen kann es vorkommen, dass gleichzeitig zwei Züge beider Linien aus Richtung des Außenastes am Bahnhof eintreffen und in die Stammstrecke einfahren möchten.

Daher sind im Münchner U-Bahn-Netz Verzweigungsbahnhöfe grundsätzlich so angelegt, dass in Richtung Stamm­strecke für jeden Außenast ein eigenes Gleis zur Verfügung steht und eventuelle Wartezeiten bei der Einfahrt in die Stammstrecke so am Bahnsteig abgewartet werden können, was deutlich kundenfreundlicher als Wartezeiten im Tunnel ist.

Zwei der fünf Verzweigungs­bahnhöfe, Münchner Freiheit und Hauptbahnhof sind sogar viergleisig ausgebaut, so dass in beide Richtungen für jeden der beiden Äste ein eigenes Gleis zur Verfügung steht. Die genauen Gründe hierfür sind vielfältig, zumindest im Fall der Münchner Freiheit ist das aufgrund der Bedeutung der U6 Nord als Ausrückstrecke vom Betriebshof Nord und der daher großen Zahl ausrückender Züge die über die südlich des Bahnsteiges gelegene Wendeanlage wenden aber betrieblich vermutlich nicht unpraktisch.

Auf der Seite des Außenastes muss jeweils ein Gleis der einen Linie die beiden Gleise der anderen Linie queren. Um gegenseitige Behinderungen zu vermeiden, ist dies "höhenfrei" ausgelegt, das heißt, dass das eine Gleis die anderen beiden Gleise in einem Einzeltunnel entweder unter- oder überquert.

Kreuzungsbahnhöfe

An einigen Punkten im Netz kreuzen sich zwei Strecken. An den meisten Kreuzungspunkten überquert eine Linie eine andere ohne Gleisverbindungen. Betrieblich gesehen sind das zwei voneinander unabhändige Bahnhöfe, die außer ihrer Lage nichts gemeinsam haben. Es gibt sogar für jede der Stationen einen eigenen internen Namen: An den Stationsnamen wird zur Unterscheidung jeweils ein "unten" oder "oben" angehängt.

Die Bahnhöfe Scheidplatz und Innsbrucker Ring sind dagegen als viergleisige Bahnhöfe angelegt und aufgebaut wie Verzweigungsbahnhöfe, nur dass sie sich an beiden Bahnhofsenden in zwei Strecken gabeln. Dabei kreuzen sich beide Linien ebenfalls höhenfrei ohne gegenseitige Behinderungen. Der Fahrplan ist so gestaltet, dass bei pünklichen Zügen die Züge beider Linien einer Fahrtrichtung gleichzeitig am gemeinsamen Mittelbahnsteig ankommen und so ein direktes Umsteigen von einer Linie in die andere möglich ist. Es ist aber ebenfalls möglich, über Gleisverbindungen von einer Linie zur anderen zu wechseln. Bei der Verstärker­linie U8 wurde dies am Innsbrucker Ring regelmäßig genutzt, am Scheidplatz verkehren bei Groß­veranstaltungen häufig Verstärkerzüge ab Olympiazentrum über die Linie U2 zum Hauptbahnhof.

Weitere viergleisige Bahnhöfe

Außerdem gibt es im Netz noch drei weitere viergleisige Bahnhöfe, an denen keine Linie abzweigt. Am Olympiazentrum ist der Grund der bei Großveranstaltungen sehr hohe Fahrgastandrang, bei denen Sonderzüge eingesetzt und sehr viele Personen abgefertigt werden müssen. Fröttmaning wurde erst nachträglich im Rahmen des Baus des dortigen Fußballstadions ebenfalls wegen des dortigen sehr hohen Andrangs viergleisig ausgebaut. Der Bahnhof Kieferngarten ist ebenfalls viergleisig - hier zweigt zwar keine Linie ab, dafür aber die Anbindung des Betriebshofes, so dass die Züge dort unter anderem häufig vom Fahrer nach sitzengebliebenen Fahrgästen kontrolliert werden müssen. Die Ausfädelung der Betriebshofstrecke ist "höhengleich" - das heißt, dass ausrückende Züge aus dem Betriebshof und Züge der Linie U6 in Richtung Fröttmaning sich kreuzen.